момента подачи топлива в дополнительную камеру (Рвпр) - доля топлива, подаваемого в дополнительную камеру, и мо­мент его подачи в значительной мере определяют состав и ка­чество смеси в момент воспламенения, что в дальнейшем ока­зывает влияние на образование начального очага пламени и стабильность процесса сгорания. Момент подачи топлива был выбран экспериментально из условия обеспечения максималь­ного крутящего момента и составляет для данного двигателя Рвпр = 100ч-120° поворота коленчатого вала после в.м.т. на такте впуска.

Определение состава смеси в дополнительной камере опыт­ным путем затруднительно из-за необходимости стробоскопиче­ского отбора топливовоздушной смеси из камеры малого объе­ма в момент воспламенения. Поэтому коэффициент избытка воздуха в дополнительной камере а_д определяется расчетным путем, исходя из допущения о равномерном распределении сме­си, поступающей через впускной клапан, и остаточных газов по всему объему основной и дополнительной камер сгорания в момент начала сжатия.

На рис. 85 показана зависимость изменения индикаторных показателей опытного двигателя при различных отношениях объема дополнительной камеры сгорания У_л/У_с для разных значений a_v. Отношение объема дополнительной камеры к площади сечения соединительного канала Уц/fvподдерживалось постоянным для всех значений У^/У_с и равным 29 см. Измене­ние отношения yjV_c, как видно из графиков, оказывает влия­ние главным образом на содержание окислов азота NO* и угле­водородов СН при незначительном изменении индикаторных показателей.

В результате проведенных исследований были установлены следующие оптимальные значения конструктивных и регулиро­вочных параметров двигателя [29]:

Яд/Д,.........................................................                                   0,1—0,15

VtfVc.................................................... ............................... 0,28-0,33

Vjjfr..................................................... ..................................... 30 см

0............................................................ . 0—5 поворота коленчатого вала до в. м. т*

Р_впр........................................................... 100 поворота коленчатого вала от в. м. т.

на такте впуска

Сравнительные испытания опытного и обычного карбюратор­ного двигателей, представленные на рис. 86, показали, что дви­гатель с разделенной камерой сгорания имеет значительно меньшую токсичность. Максимальная концентрация окислов азота у опытного двигателя в 3,5 раза ниже, чем   у  карбюраторного.

Выброс окиси углерода у опытного двигателя ниже в 1,5 раза во всем диапазоне изменения состава смеси, однако выброс уг­леводородов у опытного двигателя в диапазоне   сц, = 0,8-f-1,0 примерно в 2 раза выше. Удельные индикаторные расходы топ­лива практически одинаковы. Понижение среднего индикатор­ного давления опытного двигателя (на 5—8%) объясняется тепловыми и газодинамическими потерями при перетекании топ­ливовоздушной смеси в соединительном канале и дополнитель­ными тепловыми потерями в стенки камеры сгорания.