Наличие излишне дальнобойных струй или струй топлива, направляемых под некоторым углом на стенку, должно сопровождаться необходимой степенью интенсив­ности движения воздуха вдоль стенки; температура стенки при этом должна быть достаточно высокой для того, чтобы топливо, попадающее на стенку, исчезало бы с поверх­ности камеры как можно быстрее. Термин «парообразо­вание» (испарение) намеренно не используется, так как не исключено, что при этом происходит возгонка топлива с образованием остатка; это не простое испарение, а ком­бинация его с окислением и крекированием. Если темпе­ратура стенки и скорость воздуха выбраны правильно (сочетание это не является строго ограниченным; здесь имеется большая свобода выбора, если только обе вели­чины не ниже определенного значения), то практически любое топливо можно сжечь быстро и полно. Опыт тысяч двигателей подтверждает сказанное.

В очень больших двигателях, имеющих толстые стенки, температуры деталей, особенно поршней, на пол­ной нагрузке очень высоки и достигают 500° С, а иногда и выше. Примером может служить двигатель, показанный на рис. 157. Конструктивное решение, предложенное еще Гессельманом и состоящее в том, что поршень снабжается буртом для предотвращения попадания топлива на стенки цилиндра, оказалось не очень успешным. Эти бурты перегревались (иногда до 600—700° С), поэтому в дополнение к опасности появления трещин из-за различ­ного расширения бурта и остальной части поршня иногда даже наблюдался прогар, причиной которого скорее всего являлась химическая реакция оксидной пленки с некоторыми продуктами сгорания топлива, особенно в случае присутствия ванадия и соли NaCl(абзац 409).

На практике не всегда имеет место наиболее опти­мальное сочетание температуры стенки и движения заряда. В особенности это относится к небольшим двигателям при работе их на малых нагрузках, когда стенки нередко оказываются слишком холодными. В этом случае может происходить интенсивное догорание, а также неполноегорение с образованием СО, альдегидов, а иногда и лако­вых соединений. Вследствие наличия несгоревшего топлива может наблюдаться даже более или менее значительное содержание в отработавших газах паров углеводородов или аэрозолей. При использовании современных очень легких специальных топлив для  автомобильных двига­телей с воспламенением от сжатия отличные результаты в решении рассматриваемой проблемы получены наряду с другими дизелями в дизеле МАН с М-процессом (см. рис.   123), который называют «шепчущим» двигателем.