348. В ранних конструкциях предкамерных двигате­лей уделялось мало внимания правильному направлению вытекающих из предкамеры газов и паров, которые сгорают диффузионно в пространстве цилиндра. По аналогии с форсункой для компрессорного впрыска предкамера по­мещалась в наиболее неудобном месте, а именно между клапанами, где и без того обычно тесно. Это ухудшало условия охлаждения (рис. 170) и создавало технологичес­кие трудности. Весьма медленно, особенно в быстроход­ных дизелях, конструкторы переходили к применению наклонного расположения предкамеры и смещению ее оси с линии, соединяющей оси клапанов, причем послед­няя также несколько смещалась в сторону от оси цилин­дра (рис. 171). Введя эти изменения, достигли улучшения горения, уменьшения удельного расхода топлива и увели­чения среднего давления цикла. Оказалось, что используя одно большое соединительное отверстие (иногда два или три), создающее сильную газовую струю, которая не откло­няется от выбранного оптимального направления движе­ния, можно получить необходимую турбулизацию в глав­ном пространстве камеры сгорания и быстрое смешение. Современные предкамерные дизели практически все имеют описанные конструктивные отличия, за исключением таких форсированных четырехклапанных двигателей, как Мерседес-Бенц (рис. 172), МАН и др., когда преобладаю­щими являются конструктивные соображения и стремле­ние достигнуть равномерного нагрева поршня.

349. Интересно проследить, как изменялись взгляды Рикардо при создании предкамеры. Этот пионер в области конструирования двигателей сконструировал первона­чально двигатель с вихревой камерой, основная идея которого заключалась в вытеснении как можно большего количества воздуха в камеру сгорания с вращательным движением заряда (см. рис. 111). Этот двигатель, названный «Комета» из-за формы камеры сгорания в виде шара с хво­стом, имел вполне хорошие для того времени (1932 г.) характеристики; процесс воспла­менения происходил мягко вслед­ствие действия горячей стенки (абзац 273) и концентрации топ­лива (абзац 286). Однако при уве­личении нагрузки сильно возра­стало догорание (см. индикаторные диаграммы на рис. 173) в резуль­тате того, что в цилиндре остава­лось по меньшей мере 25% воз­духа, причем процент этот увели­чивался, как только начиналось горение в сферической камере. При этом смешение в цилиндре было плохим, а гидравлические потери на перетекание (абзац 339) достаточно большими.