Ясно, что наилучшие результаты по­лучаются в том случае, когда заширмленный клапан соз­дает поток воздуха в направлении движения заряда во впускном канале. На рис. 161 показаны зависимости сред­него эффективного давления от угла поворота заширмленного клапана при разных углах у_ш охвата ширмы клапана, полученные Дикси на двигателе, где имел место дополнидополни­тельный эффект вытеснения воздуха в конце сжатия в камеру меньшего диаметра, чем диаметр цилиндра (сквиш), вследствие чего угловая скорость вихря увеличивается. Этот эффект будет рассмотрен ниже (абзац 340).

334. Таким образом было показано, что правильно сконструированный впускной клапан с ширмой в сочета­нии с каналом соответствующей формы имеет сопротивление не большее, чем сопротивление обычного клапана ^[1]Единственный недостаток — отсутствие вращения самого клапана, что имеет следствием усложнение конструкции и увеличение склонности пары клапан—седло к утечкам в результате загрязнения или тепловых деформаций седла клапана. В двигателе, где можно ожидать сильного коксова­ния (например, в результате эксплуатации на тяжелом топ­ливе), применение заширмленного клапана нежелательно.

335.   Дикси  использовал  распылитель    с    четырьмя    отверстиями.   Можно   было   наблюдать, что при наибольшем угле охвата  ширмы  клапана  и  установке клапана в положение, при котором создавалась наибольшая интенсивность вращения, образовывался чрезмерно интенсивный, вред­ный для процесса вихрь. В случае вращения заряда, вызываемого только формой и расположением впускного канала, когда применялись обычно более чем четыре струи, также наблюдалось аналогичное «перезавихривание».

В некоторых старых немецких публикациях приво­дятся зависимости расхода топлива на полной подаче в функции угловой скорости вихря или положения заширмленного клапана, как показано на рис. 162. Можно видеть, что хорошие результаты имеют место при слабом вращении заряда; чрезмерно интенсивное вращение за­ряда неэкономично, вероятно, из-за повышенных тепловых потерь, а также вследствие не улучшения, а ухудшения распределения топлива, хотя и не в такой мере, как в слу­чае с двухтактным дизелем при тангенциально расположенных продувочных окнах, упомянутом выше.