Прежде всего в период впуска создается общая турбулизация заряда, упоминавшаяся выше (абзац 64), которая, если все еще продолжает существовать, может локально способствовать смесеобразованию в конце такта сжатия (в зонах с диаметром максимум 0,Ш). Если заряд не имеет направленного движения, то распределение топлива (форма и размеры струй) должно быть выбрано так, чтобы струи попадали в достаточное число таких зон (рис. 155). Так можно достигнуть достаточно удовлетворительного результата, особенно в случае, если имеется большой избыток воздуха (тихоходный судовой двигатель), причем одновременно простой оказывается конструкция дизеля и достаточно малым теплоотвод в стенки. Скорость этого теплоотвода зависит в большой мере от скорости воздуха на входе в цилиндр, следовательно, при тех же давлениях и температурах теплоотдача в двухтактном двигателе выше, чем в четырехтактном [35]. Во всех случаях ско­рость теплоотвода увеличивается примерно в степени ²/₃ от скорости поршня, что соответствует изменению скорости воздуха на входе в цилиндр.

327.    Если к процессу смешения предъявляются более высокие требования, то очень важное значение имеет правильно выбранное движение воздуха вокруг оси цилиндра. Как следует из опыта и ряда лабораторных измерений [36], трение при таком движении сравнительно мало, поэтому вихрь продолжает существовать достаточно длительное время и соответственно затраты энергии на его создание незначительны (следовательно, невелико и сопротивление на впуске и потери наполнения). В двигателях с двухтактным циклом, а также в двигателях с гильзовым газораспределением вращательное движение воздуха может быть создано соответствующим расположением входных отверстий; в этом случае заряд может вращаться весьма интенсивно. Процесс можно мысленно представить следующим образом: зная среднюю скорость потока в продувочных или впускных окнах и приняв, что оси отверстий являются касательными к окруж₂ности диаметром около ²/₃ диаметра цилиндра (рис. 156), можно вычислить воображаемую уг­ловую скорость потока, отнесенную к упомянутой окружности. Таким образом, можно получить величину интервала в градусах угла поворота коленчатого вала, в продолжении которого масса заряда делает один оборот.

Путем выбора главного размера камеры сгорания, равного полному диаметру цилиндра или только части его, можно влиять на время поворота заряда. Следует стремиться к тому, чтобы это время было равно продол­жительности впрыска на полной нагрузке, умноженной на число радиальных струй или умноженной на число форсунок, если несколько форсунок расположены по периферии камеры сгорания.