Как уже отмечалось, совершенное смешение приводи­ло к некоторым трудностям с точки зрения воспламенения (абзац 271), а также к обеднению смеси при работе двига­теля на малой нагрузке (абзац 288). Следствиемобеднения смеси было повышенное догорание и обильное образование альдегидов и лаков.

299. Поэтому обычно уменьшали давление впрыска   на   малой   нагрузке, однако возможности    такого контроля были довольно ограниченными. На рис. 134 показана зависимость от нагрузки количества лаковых отложений, на­копленных в одноци­линдровом компрессор­ном дизеле в течение 8 ч. Из рисунка видно, как сильно на количество этих отложений, причем примерно при нагрузке, равной ¹/₃ полной нагрузки, отложения совсем исче­зали. При более высоком давлении впрыска количе­ство отложений оказыва­лось еще более значитель­ным, что могло приводить к «прихватыванию» поршней     и     значительным     повреждениям. Это      явление двигателя наблюдалось долгое время, пока не по­няли,, что причиной его яв­ляется не горение смазоч­ного масла из-за слишком Из диаграмм, показанных на рис. 135, ясно, что повышенное лакообразование и при­хваты поршней связаны с влиянием процесса смешения на воспламенение; как только удалось сократить период индукции (абзац 272), лакообразование прекратилось.

300.                       Компрессорные дизели более не применяются в основном по следующим двум причинам:

1. сложность их конструкции и неудобство эксплуата­ции из-за наличия компрессора высокого давления и вы­сокого эффективного расхода топлива вследствие того, что воздушный впрыск хотя и эффективен в смысле обес­печения тонкого распиливания, однако влечет за собой не пропорциональный улучшению процесса перерасход топлива; в самом деле, на привод воздушного компрессора затрачивается около 10% мощности двигателя;

2. относительно высокие потери тепла в воду и высокая теплонапряженность стенок вследствие очень интенсив­ной турбулентности, вызванной впрыскиваемым воздухом.

3. Когда осуществлялся переход от воздушного впрыска к механическому, то конструкторы стремились к достижению такой же, как в компрессорных двигателях, тонкости распыливания. В результате этих попыток был приобретен опыт, который показал, что подобное стремле­ние к достижению высокой тонкости распыливания при отсутствии достаточной энергии смешения имело резуль­татом недостаточное проникновение струй и, как след­ствие, неполное смешение и низкое значение среднего давления цикла. Ниже будет показано, что обеспечение при непосредственном впрыске оптимальной пробивной способности струй даже за счет менее тонкого распылива-ния заметно снижает расход топлива и повышает эффектив­ность цикла.