Схематически некоторый момент развития горения может быть представлен, как это показано на рис. 133, где отмечена гетеро­генность состава смеси с характер­ными источниками догорания. Резюмируя, вкратце можно ска­зать,    что компоненты,    все еще находящиеся в жидком виде (особенно необходимо учитывать топливо, осевшее на стенке), не могут сгореть по крайней мере до того момента, пока они не испарятся или улетучатся каким-либо образом, например, в результате крекинга, который в ос­новном является окислительным  крекингом.  При этом появляется опасность выделения чистого углерода (см. абзацы 123, 124, 386 и последующие).

В тех частях смеси, которые слишком богаты топли­вом, последнее остается несгоревшим до тех пор, пока на более поздней стадии не произойдет полного смешения. Здесь также имеется опасность сажеобразования (см. абзацы 130, 386 и последующие). В частях смеси, содер­жащих мало топлива, реакции между топливом и воз­духом развиваются слишком медленно. Поэтому имеется опасность образования альдегидов и лакообразования (см. абзацы 121, 122, 386 и последующие).

298. Для того чтобы топливо быстро испарилось, не­обходимо его очень тонко распылить. Но уже известно, что тонкость распыливания при механическом впрыске оказывает влияние на развитие факела, характеризуемое проникновением топлива вдоль оси и его распределением в пространстве вокруг оси факела, в противоположность тому, что имело место в более ранних конструкциях компрессорных дизелей. Это является следствием того, что при механическом впрыске распыливание происходит в пространстве камеры сгорания в результате воздействия сил сопротивления воздуха на струю. При старом же методе впрыска распыливание происходило уже в самой форсунке, и топливный туман следовал за движением применяемого для распыла воздуха в камере сгорания.

В процессе этого движения, когда впрыскиваемый воздух проходил сквозь воздух камеры сгорания, дости­гались весьма быстрое смешение (см. абзац 271 и после­дующие) и благоприятные условия для горения. В этих старых компрессорных двигателях, как следствие, ока­зывалось возможным достижение хорошего удельного индикаторного расхода топлива даже при обычно приме­нявшемся позднем впрыске (в большинстве случаев непо­средственно перед в. м. т.) и малом повышении давления (обычно не превышавшего 35 amпри давлении сжатия 30—32 am). Компрессорные дизели могли без особых за­труднений работать на нефтяных остатках, во всяком слу­чае при большой нагрузке, и соответствующей конструк­ции форсунки (абзац 272).