Но требовало столь большого внимания, что конструкторы скорее были склонны согласиться с жесткой работой двигателя, чем идти на уменьше­ние подачи топлива за период индукции. С точки зрения прочности это в некоторых случаях оказывается допустимым. Нагрузка на детали двигателя, помимо на­личия или отсутствия критических вибраций, зависит также от диаграммы давлений цикла в целом. Когда горе­ние заканчивается главным образом в течение фазы II, как это нередко имеет место при частичных нагрузках, эффект динамического приложения усилий может быть очень большим (рис. 116, а). Если за фазой IIследует ярко выраженная фаза III, в течение которой наблю­дается повышение давления, то динамическая нагрузка может быть и не выше статической (рис. 116, б), как это часто имеет место во многих тихоходных двигателях. При увеличивающейся нагрузке стук,  следовательно, может усиливаться при увеличении количества подавае­мого топлива до определенного значения и затем умень­шаться вследствие сокращения т и все большего затупления угла в (см. рис. 116, а), с помощью которого наиболее просто оценивается описанный выше эффект.

279. Теперь можно перечислить факторы, которыми определяется скорость сгорания в фазе II, а именно: степень смешения, состав смеси и интенсивность движения заряда. С помощью этих факторов представляется возможным в значительной степени контролировать повы­шение давления при сгорании. В последующей стадии раз­вития дизелей было достигнуто значительное смягчение работы дизелей именно таким образом. Влияние боль­шего или меньшего совершенства смешения уже рассма­тривалось в абзаце 277 в связи с серией диаграмм, полу­ченных при различных значениях 0. Из них следует, что по мере увеличения ©, и как следствие, усиления взрывного характера процесса становится все более слож­ным найти компромисс между желательностью плохого смешения для подавления стука и желательностью хо­рошего смешения для достижения полного горения.

280. Можно использовать четыре метода для дости­жения требуемого компромисса:

а) Изменение процесса впрыска таким образом, чтобы в течение периода индукции только небольшая порция топлива впрыскивалась в цилиндры. Это может быть в принципе достигнуто применением системы впрыска особой конструкции (см. рис. 103 и 117). Однако создание конструкции, обеспечивающей положительный эффект при всех скоростных режимах, затруднено (рис. 118). Для реализации этого метода применялась даже специальная дополнительная система впрыска (так называемый вспо­могательный впрыск). В дальнейшем этот метод уступил место другим. К тому же вся проблема стала менее острой в связи со стабилизацией цетанового числа рыночных топлив.