275. Что касается периода индукции, то важна не его абсолютная продолжительность в единицах времени, а скорее его продолжительность по отношению к продол­жительности впрыска на полной нагрузке, потому что именно это соотношение оказывает существенное воздействие на всю форму индикаторной диаграммы и регули­ровку двигателя. При определенных условиях из-за очень быстрого развития взрыва практически вся энергия топлива, впрыснутого за период индукции, выделяется при постоянном объеме и, как следствие, максимальное давление сгорания в большой мере определяется отноше­нием периода индукции к продолжительности впрыска 0.

1. Максимальное давление сгорания можно снизить также, используя диаграмму давлений специфической формы, встречающуюся, например, в предкамерных дви­гателях (рис. 113). При такой диаграмме обеспечиваются меньшие тепловые потери и меньший стук дизеля. Полу­чается такая диаграмма при относительно позднем начале впрыска.

2. Помимо количества топлива, сгорающего взрыв­ным путем, на возникновение стука с его динамическим воздействием оказывает большое влияние собственно ско­рость сгорания. Очевидно, что мы имеем здесь дело не с чисто тепловым взрывом, а с промежуточной формой процесса (см. абзац 78 и последующие), при которой в дополнение к одновременному и постепенному взрывам имеет место и диффузионное горение, так как по меньшей мере часть топлива все еще не испарилась и не смешалась с воздухом в период распространения горения по объему камеры. При увеличивающемся отношении 0 и прочих

неизменных условиях (например, если при той же на­грузке испытывается серия топлив с уменьшающимся цетановым числом) степень и интенсивность взрывного сгорания увеличиваются (рис. 114), так как процесс все более и более приближается к чисто взрывному сгоранию. Это очень хорошо видно на регистрациях, выполнен­ных NACA, аналогичных   регистрациям,    показанным на рис. 96, но полученных при большем    отношении    0    (рис.    115).

278. Рикардо [16] назвал фа­зу II фазой неконтролируемого сгорания, и, действительно, при­ходится признать, что в началь­ной стадии развития быстроходных двигателей в период между 1930 и 1940 гг. едва ли мог стоять вопрос о контроле над повышением давле­ния в течение фазы П. Делались попытки уменьшить период за­держки     за     счет     конструктивных изменений    и    ввода   в    спецификацию   топлива   ограничения   по   минимальному цетановому числу.