249.    В настоящее время легко проверить, не являются ли диаграммы, аналогичные показанной на рис. 94, а, следствием влияния динамики индикатора, но в прошлом это явление вызвало появление ряда ошибочных гипотез о наличии «последовательных взрывов». Труднее выявить влияние собственно измерительной системы, когда коле­бания давления малы по амплитуде и одновременно имеют очень низкую частоту (собственная частота механических индикаторов давления равна 100—200 гц, оптических и электрических 1000—10 000 гц и более). Записанная диаграмма давления может в этом случае иметь вид, показанный на рис. 95 (непрерывная кривая). Эта диа­грамма на первый взгляд кажется нормальной и может быть использована для определения среднего индикаторного давления. Ее нельзя, однако, использовать для исследования горения. Как видно из диаграмм, не исклю­чено даже, что замеренное давление сгорания может оказаться ниже действительного, хотя обычно оно ока­зывается  выше последнего.

Для точной записи давления в период расширения, что очень важно для определения основных показателей цикла, необходимо применять индикатор с очень высокой частотой собственных колебаний, избегать влияния инди­каторного канала и применять исключительно надежные методы тарировки по давлению и по времени (или объему). Во многих опытах удалось получить удовлетворительные результаты только с помощью оптико-механических или  тробоскопических (типа Фарнборо) индикаторов и только при условии принятия всех предосторожностей, особенно в отношении точности привода индикатора. При очень узкой индикаторной диаграмме дизеля, имеющей в коорди­натах р—V форму бумеранга, чрезвычайно велика ошибка в определении среднего давления цикла при неверном нанесении на индикаторную диаграмму угловых отметок (в. м. т.).

Как показали советские исследователи, в частности, А. И. Толстов, период основного тепловыделения не ограничивается в ряде случаев моментом достижения максимального давления. Например, в двигателях с наддувом нередко более 50% топлива сгорает позднее. В этом плане предлагаемое автором деление далеко от универсальности и мало отличается от классических трех фаз, предложенных Г. Рикардо.

1. В результате взрывного горения на детали дей­ствует динамическая нагрузка (абзац 6), возникает ха­рактерный для дизеля  шум,  причем непосредственной причиной последнего является вибрация деталей дизеля. Как следствие, в случае тихоходных судовых дизелей это может быть сильный, ухающий звук низкой частоты (свободная частота основного тона, изменяющаяся в пре­делах от нескольких десятков до нескольких сотен коле­баний в секунду).