Этилендибромид — вещество,   которое должно препятствовать отложению свинца, напротив, более летуч. Нарушение качественного распределения топлива поэтому вызовет не только разницу в детонацион­ной стойкости, но также увеличенную тенденцию к обра­зованию свинцовых отложений в отдельных цилиндрах.

1. Решением этих проблем, хотя и не свободным от недостатков, является применение индивидуального карбюратора для каждого цилиндра, как это делается на гоночных и спортивных автомобилях, или использо­вание индивидуального впрыска либо непосредственно в каждый из цилиндров, либо в его патрубок. Впрыск бензина в цилиндры широко используется в авиационных двигателях, но применительно к автомобильным двигате­лям он чрезмерно дорог. В качестве паллиатива в автомо­бильных двигателях прибегают к предварительному на­греву смеси или стенок впускного канала, на которых происходит осаждение топлива. Это связано, конечно, с потерей в наполнении, особенно в случае бедных смесей (рис. 71), так как богатая смесь отнимает больше тепла от более горячего воздуха. Еще одно неблагоприятное влияние на наполнение вызывается использованием в кар­бюраторе диффузора, обеспечивающего относительно боль­шое разрежение для улучшения точности дозирования и качества распыла, что приводит к потере среднего дав­ления и максимально достижимой мощности. Предвари­тельный подогрев смеси повышает склонность ее к дето­нации, что должно быть скомпенсировано применением более низкой степени сжатия (а значит, имеет место до­полнительная потеря среднего давления, мощности и эко­номичности). Вторичным результатом является увеличе­ние температуры отработавших газов и выпускных кла­панов при подогреве смеси.

Цель предварительного подогрева смеси, а именно получение гомогенной смеси, более или менее достигается при сочетании подогрева с тщательно, на основе опыта, сконструированными впускными трубопроводами, но пред­варительный подогрев сам по себе увеличивает возмож­ность самовоспламенения бедной смеси. Если бы только был возможен быстрый переход с частичной нагрузки на полную без задержки на установление нового равновес­ного состояния, связанной с тепловой инерцией горячих деталей, то переменный предварительный подогрев мог бы очень способствовать выполнению предъявляемых требований. На практике преследуется достижение этой но, естественно, достигается она только приблизительно.

При использовании топлива с одинаковым октановым  числом по изложенным выше причинам показатели наиболее совершенных многоцилиндровых кар­бюраторных двигателей на 10—20% ниже, чем одноцилин­дровых двигателей или двигателей с впрыском топлива.