213. Огромное число двигателей с искровым зажига­нием является многоцилиндровыми и питается смесью либо от одного карбюратора на все цилиндры, либо от одного карбюратора или одной независимо действующей половины карбюратора на группу цилиндров. Это простое конструктивное решение является причиной многих не­достатков, в первую очередь вредно отражающихся на таких показателях двигателя, как среднее эффективное давление, максимальная мощность и расход топлива. Даже если карбюратор, имеющий правильную характе­ристику, сконструирован удачно (см. абзац 186), все же будет происходить отделение более или менее грубо рас­пыленного топлива от остальной его части. Это проис­ходит вследствие осаждения топлива на находящихся поблизости дроссельной заслонке и стенках впускного канала и отклонения потока топлива (в виде капель и пара) от течения воздуха. Для максимальной компакт­ности требуется, чтобы в многоцилиндровом двигателе впускная труба разветвлялась сразу же за карбюратором в патрубки, ведущие к отдельным цилиндрам или группам цилиндров.

Неоднократно отмечалась желательность замены тетраэтилсвинца значительно более летучим тетраметилсвинцом, но эта замена задерживалась в течение долгого времени из-за боязни значительно большей токсичности последнего. Лишь недавно эти опасения были опровергнуты.

Отделение топлива ведет к количественно нерав­номерному его распределению, в результате которого одни цилиндры получают более богатую смесь, чем дру­гие. Возможно также, что имеет место качественно нерав­номерное распределение топлива в том смысле, что ци­линдры не получают топлива одинакового состава- из-за неполного селективного его испарения, за которым сле­дует отделение пара от жидкости. Вследствие резкого ухудшения качества горения при обеднении смеси любой недостаток в подаче топлива к отдельным цилиндрам должен всегда компенсироваться общим обогащением смеси. Учитывая, что даже при хорошем распределении смеси двигатель может работать при коэффициенте КС, лишь немного меньшем единицы, в двигателе с плохим распределением смеси оказывается необходимым обога­щать смесь до КС > 1 во всем диапазоне рабочих режимов. Вследствие этого он будет не экономичным. Различие в качестве топлива, поступающего в отдельные цилиндры, чрезвычайно важно вследствие того, что обычно приме­няемым антидетонатором является ТЭС, который значи­тельно менее летуч, чем авиационный бензин, и даже в случае значительно менее легко испаряемого автомо­бильного бензина ТЭС обнаруживается только в конце­вой фракции.