При увеличении температуры на впуске в двигатель уменьшается степень сжатия 8, при которой наблюдается определенная интенсивность детонации (например, МПСС, а также 8 для «зарождающегося» стука, что отвечает самому началу детонации, которая только начинает прослушиваться опытным эксперимента­тором или может быть зарегистрирована соответствующим прибором). На рис. 66 видно, что в случае топлива с вы­соким содержанием ароматических компонентов МПСС уменьшается на большую величину при увеличении температуры на впуске, чем в случае топлива с преобладаю­щим содержанием парафиновых углеводородов. Представ­ляется поэтому ясным, что такие характеристики топлив, как, например, октановые числа, полученные сравнением степени детонации при работе на данном топливе с дето­нацией, которая имеет место при стандартном топливе, не являются универсальными; они в достаточной мере

условны и зависят от особенностей опытного двигателя и метода испытания. На основе широких статистических экспериментальных данных периодически определяется в среднем наиболее надежный метод испытания. Это делалось более или менее регулярно для автомобильных двигателей (особенно начиная с 1932 г.). В случае авиа­ционных двигателей так называемые корреляционные опыты также проводились, хотя и в значительно более умеренных масштабах. Но так как в этом случае эксплуа­тируется относительно небольшое число типов двигателей и условия эксплуатации ограничены более узким пределами, то подходящий метод испытания легко может быть подобран в. каждом отдельном случае.

1. Хотя, как следует из ска­занного, для каждого топлива имеется определенная связь между допустимой температурой и допу­стимым давлением конечной части заряда, невозможно установить такую связь вполне точно, так как подсчитать можно только среднюю температуру заряда. Но при этом имеется неопределенность в отно­шении ее локальных различий.

2. При увеличении числа оборотов детонация обычно ослабевает вследствие уменьшения длительности периода нормального распространения пламени до наиболее уда­ленных зон камеры сгорания, выравнивания температур в заряде (в случае, если детонация все же имеет место, выравнивание температур делает ее более интенсивной) и уменьшения плотности заряда (за исключением двига­телей, снабженных центробежными нагнетателями). В слу­чае увеличения числа оборотов автомобильного двигателя наблюдаемая интенсивность детонации обычно изменяется примерно так, как показано на рис. 67, а.