200. Степень проявления отмеченных последствий де­тонации может сильно варьироваться. В общем случае возможность колебания заряда возрастает пропорцио­нально размеру камеры сгорания, так как при этом растет масса газа, а собственная частота его колебаний падает. Автор нашел, что на авиационном двигателе «Бристоль», имевшем камеру сгорания, показанную схематически на рис. 63, взрыв примерно 10% заряда (а следовательно, 10%-ная детонация) вызывает значительные колебания давления, а при взрыве от 15 до 20% уже невозможно было работать. Однако в двигателе CFR(рис. 64, а), широко используемом для определения антидетонацион­ной стойкости топлив, не наблюдалось заметных колебаний давления в объеме газа даже при детонации от 40 до 50% заряда (рис. 64, б) и, кроме того, имела место только небольшая потеря мощности, поэтому несмотря на возможность изменения степени сжатия этого двигателя, практически не удавалось определить МПСС топлива. Эти различия частично объясняются разницей в диа­метрах цилиндра.  Различие в  числах оборотов также

важно; на высоких числах обо­ротов турбулизация становится более  интенсивной,   и  хотя  это может   оказать   влияния   на реакций     самопроизвольного воспламенения     (абзац   42), увеличение   турбулизации      улучшает      равномерность распределения температур, вследствие чего более точно вос­производятся условия одновре­менного взрыва, и детонация становится более интенсивной. 201. Колебания газа в дви­гателе обнаруживаются на слух из-за того, что изнутри стенки подвергаются воздействию зна­чительных    усилий.     Вследствие высокой частоты [от 3000 до 6000 гц или примерно 450/D(D— в м) ] этот звук привел к появлению термина «звон» (в Америке — «свист»). Еще в 1934 г. Боерледж [3] указал на то, что в двигателе CFRслышен не звенящий звук, а скорее стучащий. Это нужно отнести за счет вибрации подвижных частей под влиянием значительного и внезап­ного общего повышения давления, что вызывает звук значи­тельно более низкой частоты, чем частота колебаний газа в цилиндре. Когда коленчатый вал начинает вибрировать в результате быстрого повышения нагрузки (см. индика­торную диаграмму с 40%-ной детонацией на рис. 64, б), то поршень может стать источником сильного стука. Од­нако даже при этом звук от колебаний газа все еще не прослушивается. Хотя в связи с этим и возникало сомнение в том, что в таком двигателе, как двигатель CFR, имеет место и регистрируется то же самое явление, что и, например, в двигателе Е 35 большей размерности (который производил четкий звенящий шум) или во многих других двигателях, применяемых на практике, сейчас установлено, что во всех этих случаях имеет место только различное проявление того же самого взрыва конечной части заряда, причем различия определяются конструкцией двигателя и усло­виями эксплуатации.