В течение длительного времени, когда низкие анти­детонационные качества коммерческого бензина препят­ствовали развитию двигателей, состав смеси и степень сжатия подбирались так, что с имевшимися тогда топливами. достигался компромисс между хорошей экономич­ностью и благоприятным протеканием кривой крутящего момента. Нередко выбирали повышенные значения сте­пени сжатия с целью достижения высокой экономичности и шли на уменьшение крутящего момента в зоне малых чисел оборотов. При этом в тех редких случаях, когда использовался полный крутящий момент, двигатель на малых числах оборотов работал с недобором мощности на несколько процентов из-за несколько заниженного угла опережения зажигания (рис. 43). В настоящее время при доступности высокооктановых топлив такая регулировка двигателя является менее распространенной.

1. Действительные моменты зажигания соответ­ствуют оптимальным только при определенных условиях, причем чем меньше задержки начала заметного повыше­ния давления, тем ближе действительные моменты опере­жения зажигания к оптимальным значениям и тем ниже потери по сравнению с оптимальными регулировками.

2. Трудности, связанные с достижением оптималь­ной регулировки двигателя, резко возрастают в случае многоцилиндровых двигателей вследствие различий в плот­ности и составе заряда, попадающего в отдельные цилин­дры (эти различия иногда дополнительно усиливаются из-за частичного испарения легких фракций, см. абзац 213), которые могут зависеть от геометрии впускного трубо­провода и колебаний столба газа в нем. В случае приме­нения более богатой смеси эти трудности значительно уменьшаются. Однако это не является наилучшим реше­нием задачи.