Наилучший результат был бы достигнут, если бы смешение совсем отсутствовало (имело место так назы­ваемое расслоение смеси), т. е. чтобы только свежая смесь направлялась на свечу зажигания и оставалась там к моменту воспламенения. Последнее условие едва ли практически выполнимо, так как вслед за окончанием впуска следует длительный промежуток времени, в тече­ние которого продолжается движение заряда. Поэтому это условие требует применения разделенной камеры сгорания (абзац 227), которая не нашла еще сколько-нибудь заметного применения на практике.

Альтернативным решением является интенсивное перемешивание за счет мелкомасштабной турбулентности для достижения однородного состава смеси в камере, включая самые мелкие зоны. Такое интенсивное переме­шивание должно иметь место по меньшей мере в объеме вокруг свечи зажигания. В современной практике созда­ние турбулентности за счет вытеснения заряда поршнем (так называемый «сквиш» Рикардо) используется весьма широко. В результате достигается высокая степень гиб­кости (устойчивое горение даже при низких числах оборотов) в сочетании с высокой удельной мощностью, причем одновременно на частичных нагрузках оказы­вается возможным использование бедных смесей. Очевид­ным является благоприятное влияние высокой степени сжатия 8 на снижение количества остаточных газов.

Важно то обстоятельство, что на практике не представляется возможным обеспечивать на всех режимах работы двигателя с достаточной точностью оптимальный угол опережения зажигания. В автомобильных двигате­лях изменение момента зажигания достигается с помощью комбинированного устройства, в котором опережение зажигания увеличивается посредством центробежного ре­гулятора при повышении числа оборотов и дополнительно контролируется специальным устройством, работающим под действием разрежения во впускном трубопроводе таким образом, что опережение зажигания возрастает при низких давлениях (более высоком вакууме, рис. 42). Оба устройства, однако, обеспечивают лишь простейшую, обычно линейную зависимость  опережения  зажигания от выбранного параметра, причем для их успешной работы желательно, чтобы диапазон изменения опережения зажигания не превышал суммарного значения в 15—20°. Автоматы контроля должны быть скомбинированы таким образом, чтобы обеспечить наиболее благоприятные условия работы двигателя на всех режимах с учетом изменения состава смеси при изменении нагрузки. Кроме того, они должны предотвращать возможность возникновения детонации при полном открытии дроссельной зас­лонки и на малых числах оборотов, обеспечивая за­паздывание подачи искры по сравнению с моментом, оптимальным для случая, когда горение не сопро­вождается детонацией.