В схеме, показанной на рис.6.19,а, для каждого впускного клапа­на 1 предусмотрены два впускных канала 2 и 3 различной длины, в ка­ждом из которых размещены дроссельные заслонки 4 и 5. Более корот­кий канал 2 имеет большее проходное сечение. Управлением положе­ния заслонок предусмотрена реализация трех вариантов настройки впу­скной системы. В области малых п воздух поступает в цилиндр через удлиненный канал 3, что обуславливает высокую скорость потока и увеличение периода волны свободных колебаний. На режимах средних п положение заслонок меняется на противоположное - воздух поступает через укороченный канал 2 большего сечения. На высоких скоростных режимах поступление воздуха в цилиндр осуществляется одновременно по двум каналам 2 и 3.

Увеличение проходного сечения впускного тракта путем откры­тия обеих заслонок оказывается целесообразным и для режимов холо­стого хода, где необходимость в дозарядке цилиндров воздухом отсут­ствует. При этом ослабление волновых процессов и уменьшение гид­равлического сопротивления впускной системы способствуют сниже­нию затрат мощности на насосные ходы поршня.

Достаточно простое решение ступенчатого изменения длины ре­зонансных участков впускного тракта представлено в заявке Франции №2613428 (рис,6.19,б). в которой предусмотрена возможность объеди­нения соседних впускных патрубков 1 посредством соединительного каната 2 с установленными в нем заслонками 3. Когда заслонки откры­ты, длина резонансного участка каждого патрубка определяется рас­стоянием от впускного клапана до соединительного канала 2. Подобное устройство, при достаточном приближении соединительного канала 2 к впускным клапанам, может быть использовано для отключения акусти­ческой системы наддува на режимах холостого хода.

Следует заметить, что эффект отключения акустической системы на режимах холостого хода может быть достаточно ощутимым, по­скольку затраты на осуществление резонансного наддува в существую­щих системах составляют 1...1.5 % номинальной мощности двигателя.