Заметим, что в безнаддувных и двухкамерных двигателях воз­можность увеличения полноты правой части диаграммы ограничивает­ся соударением клапана с поршнем. Поэтому для обеспечения необхо­димого угла перекрытия клапанов управление выпускным клапаном це­лесообразно осуществлять по ассиметричному закону с менее высокой средней скоростью закрытия.

На рис.4.3 показаны зависимости давления суммарных потерь на выпуск Р_выт по скоростной характеристике для штатного (ф_с=503^с п.к.в., ф_л=ф_п),= 0,59) и гидравлического (ф_е=510° п.к.в., Ф_л = 0,8, Ф„р = 0,57­0,65) приводов выпускного клапана. Изменение коэффициента Ф_1|р при гидравлическом управлении учитывалось из условия независимости времени опускания клапана в гнездо от скоростного режима. Там же приведены соответствующие зависимости среднего давления потерь на привод клапана Р_пр при использовании клапанной пружины с жестко­стью 17 н/мм и предварительной затяжкой 9,5 мм.

Сопоставление кривых Р_вьш ⁼P(n) и р(п) показывает, что снижение потерь выпуска только за счет увеличения полноты диаграм­мы перемещения выпускного клапана компенсирует разницу затрат мощности на гидравлический и механический способы управления.

Важнейшим условием повышения коэффициента наполнения ци­линдра безнаддувного двигателя является снижение газодинамических потерь во впускном клапане.

Отмечается, что при достижении числа Маха значения m_im= 0,5 имеет место снижение коэффициента наполнения в гиперболической зависимости от числа оборотов. Это объясняется тем, что при т„_п>0,5 отношение давлений в цилиндре и во впускном трубопроводе становит­ся критическим в течение почти всего периода наполнения, поступле­ние заряда полностью определяется эффективным время-сечением впу­скного клапана. Вместе с тем, в среднеоборотных двигателях состояние критического истечения может наступать лишь на ограниченных участ­ках процесса наполнения и в дизеле 448,5/11 в диапазоне рабочих ре­жимов не наблюдается вообще. В этом случае основное влияние на ко­эффициент наполнения оказывает "защемление" проходного сечения клапана в период нахождения поршня вблизи НМТ. Поэтому повыше­ние время-сечения впускного клапана целесообразно осуществлять, прежде всего, за счет увеличения полноты диаграммы его перемещения.