На рис.2.29 изображен основной вариант принципиальной схемы исследуемой системы. Передний фронт активной части управляющего импульса формируется распределительным кулачком 1 после перекры­тия насосным плунжером 2 накопительных окон 3 питающей магистра­ли. Закрытие газораспределительного клапана 4 осуществляется пере­пуском жидкости из линии нагнетания через отсечной клапан 5. Для гашения скорости посадки клапана 4 в гнездо предусмотрено гидроамортизирующее устройство, включающее дроссель 6 и обратный кла­пан 7, расположенные непосредственно перед исполнительным гидро­цилиндром. Регулирование фазы закрытия клапана 4 достигается изме­нением угловой ориентации вспомогательного кулачка 8, управляюще­го работой отсечного клапана 5. При таком способе регулирования управление отсечкой не связано с перемещением насосного плунжера 2, кроме того, в период обратного хода плунжера 2 отсечной клапан 5 мо­жет выполнять функции наполнительного.

Предварительные испытания опытной системы показали, что наиболее серьезным фактором, ограничивающим работоспособность привода на высоких скоростных режимах, являются колебания клапана, период выстоя в открытом положении. Отмеченное предопределило не­обходимость исследования двух способов фиксации клапана: путем прекращения нагнетания жидкости насосным плунжером в период выстоя за счет соответствующего профилирования кулачка 1 и путем сли­ва избытка нагнетаемой жидкости через предусмотренное для этой цели сливное отверстие 9, расположенное во втулке исполнительного гидро­цилиндра.

Исследование рассмотренной схемы гидропривода, направленное на совершенствование его динамических свойств и анализ влияния за­кона движения клапана на качество процесса газообмена, предполагает широкое варьирование многочисленными конструктивными и режим­ными параметрами. Сокращению объема экспериментальных работ и расширению области поиска основных соотношений этих параметров способствуют расчетные исследования на ЭВМ гидродинамических процессов в системе привода и процесса газообмена в цилиндре ДВС.