При низких частотах вращения коленчатого вала запаздывание закрытия впускного клапана приводит к обратному выбросу свежего заряда из цилиндра. Поскольку продолжительность фазы окончания впуска в, конечном счете, зависит от гидравлического сопротивления и газодинамической характеристики впускного тракта, оптимальное зна­чение фазы закрытия впускного клапана на первый взгляд должно точ­но соответствовать моменту наступления равенства давлений заряда в цилиндре и воздушного потока непосредственно у клапана с учетом возможных волновых явлений. Такое предположение в полной мере справедливо лишь для гипотетического случая бесконечно большой скорости перемещения клапана от положения максимального открытия до полного закрытия. В реальных устройствах привода конечная ско­рость перемещения клапана обуславливает защемление проходного се­чения на последнем этапе процесса наполнения, что при высокой часто­те вращения коленчатого вала, в случае недостаточного запаздывания закрытия клапана, приводит к дефициту заряда в цилиндре при ходе поршня в районе НМТ. Поэтому закрытие впускного клапана целесооб­разно осуществлять с некоторым дополнительным запаздыванием отно­сительно точки "нулевого" перепада давлений.

Таким образом, сопутствующим признаком оптимальности фазы закрытия впускного клапана на высоких скоростных режимах является наличие незначительного заброса заряда во впускной тракт двигателя.

Оптимальное значение угла опережения открытия выпускного клапана представляет собой компромисс между ростом потерь индика­торной работы расширения при раннем открытии выпускного клапана и возрастанием работы выталкивания газов из цилиндра при его позднем открытии. С увеличением частоты вращения коленчатого вала превали­рующим является рост газодинамических потерь в клапанной щели, что обуславливает целесообразность более раннего открытия выпускного клапана.