Как отмечалось ранее, основным результатом оптимизации работы двигателя за счет регулировки клапанного механизма газораспределения должно быть повышение топливной экономич­ности вследствие (1) улучшения показателей работы на режиме холостого хода, что позволит более эффективно управлять рас­ходом топлива, и (2) увеличения мощности при полностью от­крытой дроссельной заслонке, которое может повлиять либо на выбор передаточных отношений, либо на выбор размеров двига­теля, позволяющих повысить топливную экономичность автомо­биля. Абсолютные значения, количественно характеризующие улучшение показателей топливной экономичности, привести не представляется возможным, поскольку они зависят от исходных условий и многих индивидуальных особенностей двигателя, транс­миссии и автомобиля. Однако можно сформулировать следующие практические правила, подтверждающиеся результатами испы­таний по методике FTPпо ездовым циклам, имитирующим дви­жение в городе и по автостраде.

1. На городском цикле можно ожидать улучшения топливной экономичности, которое составляет по величине от одной четверти до одной шестой относительного уменьшения расхода топлива при закрытой дроссельной заслонке (в режиме холостого хода и при торможении двигателем), т. е. уменьшение расхода топлива при закрытой дроссельной заслонке на 10 % может привести к увеличению топливной экономичности при движении по город­скому циклу на 1,7—2,5 %. Ожидаемое увеличение топливной экономичности на ездовом цикле, имитирующем движение по автостраде, составляет около 1%.

2. Если величина крутящего момента при полностью открытой дроссельной заслонке монотонно возрастает во всем диапазоне скоростей и если передаточные числа подбираются так, что мощ­ность остается постоянной, то можно ожидать, что относительное повышение топливной экономичности составит от одной четверти до половины относительного увеличения мощности двигателя при движении по комбинированному ездовому циклу. Если, с другой стороны, увеличение мощности двигателя приведет к постановке на автомобиль двигателя с меньшим рабочим объ­емом, то относительное увеличение удельной мощности может привести к такому же по величине повышению топливной эко­номичности автомобиля.

Например, если крутящий момент дви­гателя при монотонном возрастании увеличивается на 10 %, то можно ожидать увеличения топливной экономичности на комби­нированном ездовом цикле на 2,5—5 % за счет соответствующего изменения передаточного числа, а если в результате увеличения мощности двигателя будет установлен двигатель меньшего рабо­чего объема, то можно надеяться на достижение увеличения топ­ливной экономичности автомобиля на 10 %.