Локальные максимумы около ВМТ являются следствием того обстоятельства, что перемещения выпускного и впускного клапанов в этот пе­риод, которые соответственно закрываются и открываются, опи­сываются степенной функций, а перемещения поршня — линейной. (В идеальном случае скорости псевдопотоков в окрестностях этих максимумов должны бы быть постоянными.) Обратимся к первому из двух выводов, сделанных ранее при рассмотрении фаз газораспределения, в свете приведенных сведений о скоростях псевдопотоков. Существование двух локальных максимумов ско­рости псевдопотока во время такта выпуска приведет к возникно­вению градиента давления, величина которого будет увеличи­ваться с увеличением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Наличие градиентов давления у выпускного клапана повле­чет за собой ухудшение очистки от отработавших газов. Следст­вием этого будет уменьшение коэффициента наполнения, по­скольку часть отработавших газов останется в цилиндре и объем свежего заряда уменьшится, и, кроме того, дополнительный на­грев свежего заряда горючей смеси может быть причиной повы­шения требований к октановому числу топлива. Участки индика­торных или р—Vдиаграмм при открытом клапане дополнительно иллюстрируют, как будет показано позже, этот эффект. Возмож­ными путями минимизации дросселирования выпускного клапана в конце такта выпуска могут являться дополнительная задержка закрытия выпускного клапана, увеличение размера отверстия выпускного клапана или смещение момента максимального подъ­ема выпускного клапана ближе к моменту его закрытия.

Дросселирование впускного клапана на начальном этапе такта впуска не имеет особого значения при условии достаточ­ности времени и мощности потока до закрытия впускного клапана. Следует отметить, что наиболее существенное влияние на вели­чину коэффициента наполнения оказывает масса заряда горючей смеси, поступившей в цилиндр к моменту закрытия впускного клапана, а отнюдь не потери потока в какой-либо момент времени. Дросселирование впускного клапана на начальном этапе впуска приведет к возникновению турбулентности, что будет способство­вать лучшему перемешиванию заряда в цилиндре и увеличению скорости распространения турбулентного пламени. Это означает, что при некоторых обстоятельствах это неизбежное дросселирование впускного клапана может быть использовано с положительным эффектом.

На рис. 4.6 проиллюстрировано влияние относительно не­больших изменений угла закрытия выпускного клапана на харак­тер кривой, описывающей изменение скорости псевдопотока. Аналогичным образом можно провести сравнительную оценку степени дросселирования впускного клапана при изменениях угла открытия впускного клапана или подъема впускного клапана.