Выделяемые двигателем углеводороды содержат много фрак­ций. Некоторые из них, такие как метан и насыщенные угле­водороды, после 50 тыс. миль (80 тыс. км) пробега реагируют при катализе с окислителем достаточно медленно, так что их удаление может быть неполным. Если содержание этих фракций в выделяемых двигателем углеводородах достаточно велико (у больших автомобилей), при стремлении достичь высокой топ­ливной экономичности они после пробега 50 тыс. миль (80 тыс. км) уже не могут удаляться нейтрализатором; требования по коли­честву выделяемых углеводородов выполнить не удается, и для уменьшения выделения двигателем углеводородов может потре­боваться применение позднего зажигания, которое сопровождается ухудшением топливной экономичности.

Если для работы нейтрализатора требуется применение воздушного компрессора, подающего вторичный воздух (например, для нейтрализаторов окисления), то затраты мощности на работу этого компрессора ухудшают топливную экономичность авто­мобиля. Требуемая для такого компрессора мощность может достигать нескольких лошадиных сил. Потери топливной эко­номичности при этом составляют 1 миля/галлон (0,425 км/л) [5]. У современных автомобилей малого класса подобные потери оце­ниваются в 0,3—0,5 миля/галлон (0,13—0,21 км/л). Использова­ние системы, в которой для подачи вторичного воздуха в выпуск­ной трубопровод применяется продувка цилиндров [6], может предотвратить эти потери.