Следствием этого является высокая неравномерность распределения горючей смеси отдельным цилиндрам. Так, средняя неравномерность, равная 3—5 % при работе двигателя на бензине, с увеличением количест­ва добавляемого метанола растет и при работе на чистом мета­ноле составляет 20—30 %.

При изменении средней неравномерности распределения горю­чей смеси Дс_Р от 0 до 20 % КПД двигателя на всех топливах уменьшался на 6—7%.При небольшом увеличении Д_ср (до 5%) ухудшение КПД практически не обнаруживается. Заданная нерав­номерность распределения горючей смеси по цилиндрам создава­лась искусственно с помощью установленных в конце каждой вет­ви впускного трубопровода штуцеров с регулировочными иглами. Через штуцера подавался либо воздух, либо топливовоздушная эмульсия из карбюратора. В ходе опытов было установлено, что при равномерном распределении горючей смеси по цилиндрам, создаваемом с помощью этого приспособления, КПД двигателя растет с увеличением содержания метанола в бензине и при рабо­те на чистом метаноле становится на 5—6 % выше, чем при рабо­те двигателя на бензине. Таким образом, понижение КПД двига­теля с серийным впускным трубопроводом, работающего на бен­зине с большими присадками метанола или на чистом метаноле, является следствием ухудшения условий смесеобразования во впускном тракте, и в частности высокой неравномерности распре­деления горючей смеси по цилиндрам.

Один из эффективных способов уменьшения неравномерности распределения горючей смеси по цилиндрам, наиболее приемле­мым с точки зрения практической реализации, состоит в подводе теплоты к топливовоздушному заряду путем увеличения темпера­туры впускаемого воздуха и подогрева впускного трубопровода. Температура воздуха регулировалась электронагревательным эле­ментом, установленным между воздушным фильтром карбюрато­ра и счетчиком расхода воздуха.

Результаты испытаний показа­ли, что с увеличением температуры воздуха снижается неравно­мерность распределения горючей смеси по цилиндрам и растет КПД двигателя на всех топливах. Наиболее эффективен подогрев воздуха до 300—305 К при работе двигателя на бензине, до 310 К при работе на БМ-15, до 315 К на БМ-30 и до 320—330 К на ме­таноле. Изменение КПД и Д_ср от температуры воздуха при рабо­те двигателя на БМ-30 и набензине при нагрузке 16,4 кВт и ча­стоте вращения 3500 об/мин показано на рис. 80. Подогрев воз­духа до 300—320 К соответствует небольшому повышению КПД (на 2—3%).Увеличение температуры более 320К практически не влияет ни на КПД, ни на снижение неравномерности распре­деления горючей смеси по цилиндрам. При температуре воздуха выше 360—380 К экономичность двигателя заметно улучшается, что объясняется не только улучшением структуры смеси за кар­бюратором и уменьшением неравномерности распределения ее по цилиндрам, но и снижением плотности заряда и приоткрытием дроссельной заслонки для поддержания постоянной мощности.