Сопоставление индикаторных диаграмм двигателя, полученных при питании от одного и от двух карбюраторов, показывает, что при работе с двумя карбюраторами, т. е. при более равномерном распределении горючей смеси по обоим цилиндрам, стабильность процесса сгорания улучшается. Максимальное давление цикла при мощностной регулировке карбюратора возрастает с 2,5 МПа при работе с одним карбюратором до 4,4 МПа при работе с двумя карбюраторами. Соответственно увеличивается жесткость процес­са сгорания, повышается мощность двигателя и снижается удель­ный расход топлива. Волновой процесс сгорания сохраняется. Это свидетельствует о том, что наличие такого процесса сгорания оп­ределяется главным образом турбулизацией смеси при подходе поршня левого цилиндра к в. м. т.

Проведенный эксперимент позволяет сделать вывод о том, что в описываемом рабочем процессе (с одним карбюратором) не пол­ностью используется воздушный заряд цилиндра, в который засасывается чистый воздух, и, кроме того, не удается добиться мощностного состава горючей смеси, так как наступает предель­ное переобогащение ее в цилиндре, питаемом из карбюратора. Это подтверждается и данными анализа отработавших газов. Так, например, при «=2000 об/мин и as=1,0 в состав отработавших газов из системы выпуска правого ряда цилиндров входит 0,9 % 0₂ и 3,7 % СО, а из системы выпуска левого ряда цилиндров, пи­таемых чистым воздухом, 4,35 % 0₂ и 0,7 % СО. Для других ре­жимов работы двигателя при «=10004-2000 об/мин с различны­ми нагрузками в отработавших газах левого ряда цилиндров коли­чество кислорода на 1—3,6 % больше, чем в отработавших газах правого ряда цилиндров.

Для полного использования воздушного заряда необходимо, чтобы объем камеры сжатия воздушного цилиндра был близок к нулю. Однако в условиях массового производства практически не­возможно изготовить двигатель с зазором между днищем поршня и головкой блока меньше 0,8—0,9 мм.

Сравнение результатов испытаний двигателя с разделенным зарядом с другими двигателями для автомобиля «Волга» показы­вает следующее. Среднее эффективное давление первого двигателяпо точкам регулировочной характеристики на 15—19% ни­же, чем у серийного, и на 17—22 % ниже, чем у двигателя с форкамерно-факельным зажиганием.

Минимальный удельный расход топлива у двигателя с разде­ленным зарядом по скоростной характеристике (полученной по точкам регулировочных характеристик) составляет 299 г/(кВт-ч), что примерно совпадает с расходом топлива двигателем, имеющим форкамерно-факельное зажигание. Минимальные удельные расхо­ды топлива у двигателя с разделенным зарядом по нагрузочным характеристикам составляют 268—275 г/(кВт-ч), что практиче­ски совпадает с минимальными расходами по соответствующим характеристикам двигателя с форкамерно-факельным зажиганием. Экономичность двигателя с разделенным зарядом на малых и средних нагрузках находится в пределах экономичности серийно­го двигателя «Волга» и на 3—10% хуже, чем у двигателя с форкамерно-факельным зажиганием.