При частичных нагрузках двигателя для получения минималь­ных удельных расходов топлива расход воздуха через карбюратор должен быть значительно меньше, чем через систему впуска воздуха (в среднем в 2—3 раза). Это объясняется необходимостью издания более интенсивной турбулизации смеси.

Регулировочные характеристики, определенные при п= = 1200 об/мин, показали, что минимальный удельный расход топ­лива 272 г/(кВт«ч) соответствует меньшему коэффициенту избыт­ка воздуха (1,4), чем на режиме «=2000 об/мин, а максималь­ная мощность (18,5 кВт) фиксируется примерно при том же зна­чении as=0,95-7-1. На режиме я=3000 об/мин регулировочная характеристика снималась при постоянном положении дроссель­ной заслонки системы питания воздухом (фв=70°). Минимальные удельные расходы топлива [266—268 г/(кВтч)] достигались при изменении коэффициента избытка воздуха asот 1,5 до 1,85. Мак­симальная мощность (47 кВт) была получена при as==1,16 (a_K=0,62). Дальнейшее обогащение горючей смеси приводило к перебоям в работе двигателя. Таким образом, для получения ми­нимальных удельных расходов топлива разница в углах открытия дроссельных заслонок должна находиться в достаточно узких пределах (22—28°). Вследствие этого значительно усложняется >правление процессом смесеобразования и дозирования топлива, так как в эксплуатационных условиях даже небольшое отклоне­ние от выбранной связи между заслонками приводит к сущест­венному изменению соотношения количества горючей смеси и воз­духа, поступающего из карбюратора и воздушной системы. При этом происходит резкое изменение состава горючей смеси, выхо­дящее за пределы оптимальной регулировки и вызывающее зна­чительное увеличение удельных расходов топлива. В карбюрато­ре К-105 распылитель экономайзера был выведен в малый диф­фузор для обеспечения качественного регулирования двигателя в заданных пределах.

Анализ многочисленных индикаторных диаграмм, полученных при работе двигателя на разных топливах при различных режи­мах и составах горючей смеси, показывает следующее.

1. Разница между давлениями в парных цилиндрах во время тактов сжатия и расширения не превышает 0,2—0,3 МПа.

Угол опережения зажигания мало влияет на мощностные и экономические показатели двигателя. Так, изменение угла опережения зажигания с 15 до 33° при /1=2000 об/мин почти не ока­зало влияния на индикаторную диаграмму и на показатели дви­гателя. Это позволяет сделать вывод о том, что процесс сгорания и степень нарастания давления зависят главным образом от газо­динамических процессов, происходящих в цилиндрах, а не от мо­мента начала воспламенения горючей смеси в первом цилиндре.