Эти недостатки частично устраняются при использовании спе­циального форкамерного поршня. Исследования двигателей тако­го типа проводились в ряде стран, в том числе в СССР и в Япо­нии. Были испытаны различные схемы с расположением свечи в форкамере с дополнительным поршнем и со свечой зажигания в основной камере сгорания. Поршень приводится в движение от кулачка впускного клапана распределительного вала. Во время такта сжатия через форкамеру при помощи дополнительного поршня на свечу подавалась струя газа. Подача смеси заканчи­валась за 30° до в. м. т., т: е. в момент подачи искры. При пода­че как богатой смеси (а=0,3), так и воздуха на малых нагруз­ках двигателя N_e=3 кВт при п=1430 об/мин) процесс сгора­ния интенсифицировался. Это подтверждается увеличением вы­броса окислов азота при одинаковых коэффициентах избытка воз­духа.

Основным преимуществом описанной выше схемы является возможность сжигания переобедненных смесей (до а=1,5). В слу­чае применения системы с подачей струи газа на свечу зажига­ния снижается расход топлива на 8—10% и уменьшается выброс токсичных веществ, в том числе и окислов азота вследствие ра­боты двигателя на переобедненной смеси. Почти такой же эффект достигается и при подаче на свечу зажигания струи азота.

Исследования упрощенного варианта данной системы с пода­чей струи смеси или воздуха на свечу зажигания через дополни­тельный впускной клапан показали, что при Малых нагрузках и угле опережения зажигания 30° до в. м. т. наблюдаются наибо­лее низкие расходы топлива (4,75 л на 100 км), а выброс NO_xснижается независимо от того, что подается на свечу зажигания: богатая топливовоздушная смесь, воздух или азот в количестве 1 л/с При подаче воздуха, равной 1 л/с, расход топлива умень­шается на 6—8%, а при снижении подачи воздуха до 0,56 л/с — на 4—5%.

Имеется ряд зарубежных патентов, в которых предусматрива­ется подача струи воздуха или смеси на свечу зажигания через клапанную щель для создания потока смеси, направленного в зону у свечи, что способствует интенсификации процесса сгора­ния. Однако двигатели такого типа не получили распространения из-за сравнительного узкого диапазона режимов, в которых дости­гается интенсификация сгорания и усложнения конструкции дви­гателя.

Попытки создания послойного распределения смеси делались с помощью двухсекционной системы питания, в которой к впуск­ному клапану по одному каналу подводилась богатая смесь, а по другому бедная смесь или воздух. Известно много двигателей как с вихревым движением заряда для сохранения его расслоения, так и с камерон сгорания, разделяемой на две части при подхо­де поршня к в. м. т. Однако ни один из этих способов до сих пор не нашел распространения.