При разработке новых двигателей конструкторы периодически возвращаются к камерам сгорания, основной объем которых рас­положен в головке цилиндров под одним из" клапанов. К числу преимуществ двигателей такого типа относится возможность со­здания компактной камеры сгорания с интенсивной турбулизацией закрытую головку клапана, на закрываю­щийся клапан) показали, что наибольший эффект получается при цикловой подаче топлива в конце такта впуска. При этом созда­ется послойное распределение смеси. В нижней части цилиндра находятся остаточные газы и воздух, в верхней части цилиндра и камеры сгорания — обогащенная смесь. При сжатии происходит только частичное перемешивание заряда. При этом на отдельных режимах степень рециркуляции отработавших газов удается под­нять до 30%. Как видно из графика на рис. 59,6, на частичных нагрузках при оптимизированной рециркуляции отработавших га­зов удается получить минимальные расходы топлива в зоне ко­эффициента избытка воздуха 1—1,3.

Впрыскивание бензина в камеру сгорания позволяет повысить степень сжатия двигателя до 13,5 и обеспечить на частичных на­грузках значения расхода топлива, сопоставимые с расходом топ­лива дизелей с впрыскиванием топлива в неразделенную камеру сгорания (табл. 17).

При разработке камеры сгорания такого типа обычно встает вопрос, где лучше располагать ее основной объем — под впуск­ным клапаном или выпускным. Решение зависит от многих фак­торов: температурного режима поверхности камеры сгорания, вих­ревого движения заряда, создаваемого во время впуска, интен­сивности обдува свечи зажигания и др.

Сравнительные испытания двигателя VolvoВ-21 (iV_h= =2127 см³) с тремя камерами сгорания (рис. 60,а): грушевид­ной / (е=8,5), каплеобразной 2 под выпускным клапаном и кап­леобразной 3 под впускным клапаном (е= 13) при надпоршневом зазоре 1,8 мм — показали следующее.

Камера сгорания 2 по сравнению с камерой / обеспечивает на частичных нагрузках более низкие удельные расходы   топлива (рис. 60,6). При полных нагрузках двигателя камера сгорания» обусловливает его работу без детонации при углах опережения зажигания, более близких к оптимальным, чем у камеры сгора­ния .

Сравнительные испытания по ездовому циклу правил Л° 15 ЕЭК ООН двигателей с серийной (е=9,3) и опытной 3 (е=13) камерами сгорания при системе питания K-Jetronic, проведенные на автомобиле Volvo244 CLESalon, показали существенные преимущества по токсичности двигателя с опытной камерой. Рас­ход топлива как по ездовому циклу, так и при движении со ско­ростью 90 км/ч был лучше (на 18—20%), чем при испытании двигателя с серийной камерой.