Помимо сравнения результатов индицирования для оценки протекания процесса сгорания были использованы также опти­мальные углы опережения зажигания и коэффициенты избытка воздуха, соответствующие мощностной, нормальной и экономич­ной регулировкам карбюратора.

На рис. 51 изображены характеристики оптимальных углов опережения зажигания, коэффициента избытка воздуха и требуе­мого октанового числа топлива в зависимости от степени сжатия для трех частот вращения коленчатого вала: 1150, 2000 и 3000 об/мин. Из характеристик видно, что при увеличении сте­пени сжатия с 6,5 до 7,8 оптимальные углы опережения зажига­ния уменьшаются на 1—3°. Дальнейшее повышение степени сжа­тия приводит к незначительному увеличению оптимальных углов опережения зажигания. Аналогичная зависимость получается и для более позднего зажигания.

Коэффициент избытка воздуха при повышении степени сжа­тия с 6,5 до 8,1 в диапазоне частот вращения от 1150 до 3000 об/мин возрастает (на 0,05—0,06) главным образом при экономичной и нормальной регулировке карбюратора. При мощ­ностной регулировке увеличение коэффициента избытка воздуха в диапазоне степеней сжатия 6,5—8,1 не превышает 0,03.

При дросселировании разница между коэффициентами избыт­ка воздуха, соответствующими мощностной, нормальной и эконо­мичной регулировкам карбюратора для степеней сжатия 6,5 и 8,1, при одинаковых расходах воздуха составляет 0,06—0,08 на ча­стичных нагрузках (на режиме /г=2000 об/мин).

Результирующие детонационные характеристики, построенные в зависимости от степени сжатия, показывают, что при малой ча­стоте вращения (1150 об/мин) требуемое октановое число топли­ва при увеличении степени сжатия с 6,5 до 8,1 возрастает с 84 До 95, т. е. на II единиц.

При установке более позднего зажигания, приводящего к па­лению мощности на 2%, необходимое октановое число при п — = 1150 и 2000 об/мин снижается на 17—23 единицы при степе­нях сжатия 6,5—7 и на 6—10 единиц при более высоких степенях сжатия. Таким образом, имеется возможность путем выбора оп­тимальной степени сжатия и характеристики опережения зажига­ния, обеспечивающей работу двигателя при низкой' частоте вра­щения с более поздним зажиганием, добиться дополнительного улучшения мощностных и экономических показателей двигателя.

С целью определения оптимальной степени сжатия для задан­ного октанового числа топлива был применен графический способ. При этом были использованы графики процентного изменения эф­фективной мощности ДЛ при повышении степени сжатия — сплошные линии. Штриховыми линиями показано ухудшение мощ­ности ДЛ вследствие установки более позднего зажигания для обеспечения бездетонационной работы двигателя на топливе с ок­тановым числом 76.