Вследствие этого его температура существенно понижалась (на 80—210° в диапазоне г= 1000+4200 об/мин при полной нагруз­ке). Коэффициент наполнения увеличивался на 5—12%. Сниже­ние температуры камеры сгорания и головки выпускного клапа­на уменьшило требуемое октановое число топлива на 9—10 еди­ниц. При увеличении степени сжатия двигателя на 0,7 единицы и том же требуемом октановом числе топлива расход его в раз­личных условиях снижался на 10—12%. К недостаткам двигате­ля относится сложность конструкции и попадание масла через окна в выпускную систему.

Хорошими антидетонацнонными качествами обладают двига­тели, имеющие турбулизованный поток смеси в камере сгорания за счет большой площади вытеснителя или организованного вих­ревого движения при впуске. У ряда двигателей, работающих на топливе с завышенным требуемым октановым числом, показате­ли детонационной стойкости в зависимости от частоты вращения и угла опережения зажигания лучше, чем у других двигателей. Так, например, у двигателя HillmanImp. при ИД=3,69 ДД_П = = 70% и ДДо =54%. Следовательно, путем правильного подбо­ра характеристик автомата опережения зажигания требуемое ок­тановое число может быть существенно снижено при незначитель­ном ухудшении показателей топливной экономичности двигателя.

Дорожные детонационные испытания показывают, что при установке более позднего зажигания на двигателях Fiat124А, ВАЗ, AustinА-40 и ряде других значительно снижается требуе­мое октановое число топлива (в отдельных случаях более чем на 10 единиц).

Малое требуемое октановое число топлива для автомобиля FordFairlainобъясняется применением автоматической транс­миссии, практически исключающей работу двигателя на наиболее опасных в отношении детонации режимах малой частоты вращения коленчатого вала.