К числу основных факторов, определяющих требуемое окта­новое число топлива, относится наполнение двигателя и состав горючей смеси. На рис. 47, а и б приведены зависимости требуе­мого октанового числа топлива от расхода воздуха G_Rи коэф­фициента избытка воздуха а для двигателя с полуклиновой овальной камерой (iV_h=\\00 см³) на режиме максимального крутящего момента. Весьма интенсивно уменьшение требуемого октанового числа топлива (0,5 единицы октановой шкалы на 1 % снижения расхода воздуха) объясняется тем, что при дроссели­ровании не только уменьшается массовый заряд топливовоздуш­ной смеси, но и увеличивается количество остаточных газов.

Как следует из графиков на рис. 47, б, наибольшее требуемое октановое число топлива при оптимальных углах опережения за­жигания болт соответствует а=0,97, причем в зоне а=0,92ч-1,05 оно практически не изменяется. При меньших углах опережения зажигания, соответствующих падению мощности на 2,5 % в зоне богатых смесей (до а=0,95), требуемое октановое число снижа­ется на довольно значительную величину (8—12 единиц октано­вой шкалы). Однако в зоне бедных смесей (а= 1,1) эта величи­на уменьшается всего на 3 единицы, причем кривая требуемого октанового числа для AAf_e=2,5 % не достигает максимума. Это объясняется тем, что по мере обеднения горючей смеси сущест­венно возрастает значение малых углов опережения зажигания, соответствующих падению мощности на заданную величину, что определяет повышение требуемого октанового числа топлива. Данное обстоятельство необходимо учитывать при выборе опти­мальных характеристик систем зажигания, особенно с электрон­ным управлением. В частности, в зоне перехода с мощностной регулировки карбюратора на экономичную при низкой частоте вращения приходится устанавливать более позднее зажигание для обеспечения работы двигателя без детонации.

В табл. 10 и 11 приведены результаты стендовых и дорожных испытаний двигателей с различными степенями сжатия и камера­ми сгорания. Для большинства двигателей отклонение величины требуемого октанового числа, определенного по данным стендовых испытаний, от средней расчетной величины находится в пределах 2—4%. Анализ конструктивных особенностей некоторых двигате­лей, имеющих большие отклонения, позволяет установить их при­чины. Так, для двигателя Fiat124А высокий индекс детонации (ИД=7,4%) объясняется формой камеры сгорания, практически не имеющей вытеснителя.

Наиболее низкие значения ИД имеет двигатель с двойным по­следовательным выпуском отработавших газов (iVa=1100 см³). Основная часть отработавших газов выпускалась через окна в гильзе цилиндров и крановый золотник при подходе поршня к н. м. т., а оставшаяся выталкивалась через выпускной клапан.