Топливная экономичность бензиновых двигателей в зна­чительной мере определяется величиной степени сжатия. Степень сжатия двигателя необходимо выбирать так, чтобы обеспечива­лось следующее: работа двигателя без детонации на заданном товарном бензине; отсутствие калильного зажигания и других аномальных процессов сгорания; выполнение норм по токсично­сти отработавших газов (в частности, норм на выброс окислов азота); надежная работа двигателя с учетом повышенной нагруз­ки на детали кривошипно-шатунного механизма и более высокого теплового режима двигателя при увеличении степени сжатия; на­дежная работа двигателя в случае применения наддува.

Выпускаемые в настоящее время в СССР двигатели по требо­ваниям к бензину можно разделить на две основные группы: со степенью сжатия 6,5—7 для эксплуатации на бензине А-76 и со степенью сжатия 8,2—9,5 для эксплуатации на бензине АИ-93. При этом ряд двигателей выпускается в двух модификациях с разными степенями сжатия (412, МеМЗ-968, ЗМЗ-24) для работы на одном из указанных выше сортов топлива.

Форсирование двигателей производится установкой турбоком­прессора при одновременном снижении степени сжатия (до 7,5— 9) или применением новой впускной .системы и повышением сте­пени сжатия.

Большинство современных зарубежных двигателей имеют степень сжа­тия 8—9 для работы на бензине «regular» и 9—9,5 на бензине «premium». Раз­ница между ценами этих сортов бензина (до .10 %) достаточно высока, и пе­реход на бензин «premium» не дает экономического эффекта, так как расход топлива при этом снижается обычно только на 5—8 %. Этот бензин в основном применяется для форсированных модификаций двигателей, устанав­ливаемых на автомобили с улучшенными динамическими качествами.

Стремление снизить эксплуатационный расход топлива вызва­ло интерес к двигателям с высокой степенью сжатия. За рубежом в 60-х годах выпускались автомобили, оборудованные двигателя­ми с высокой степенью сжатия (10,5—И), однако вследствие по­вышенной склонности их к возникновению аномальных процессов сгорания и увеличению выброса окислов азота с отработавшими газами пришлось перейти на двигатели с более низкой степенью сжатия (8,5—9,5).

К числу наиболее опасных аномальных процессов сгорания относится преждевременное (доискровое) воспламенение рабочей смеси, которое возникает обычно от раскаленных поверхностей деталей в камере сгорания (выпускные клапаны, острые кромки поршня или головки цилиндров, прокладка головки цилиндров и др.), но чаще всего от центрального электрода свечи зажига­ния.