Протекание рабочего процесса в двигателе при работе на режимах холостого хода, принудительного холостого хода и малых нагрузок характеризуется повышенной нестабильностью процесса сгорания, что определяется снижением давления сжатия, повышенным содержанием остаточных газов, ухудшением процес­са смесеобразования. Это вызывает необходимость перехода на обогащенные смеси, что отрицательно сказывается на экономиче­ских показателях двигателя и его токсичности. В связи с систематическим ужесточением норм на токсичность отработавших газов и повышением требований к топливной экономичности автомобиля в условиях городского движения последнее время при испытаниях на беговых барабанах по ездовому циклу (ОСТ 37 001.054—74) большое внимание уделяется режимам глубокого дросселирования, оказывающим значительное влияние па токсичность и расход топ­лива.

Протекание рабочего процесса двигателя на режимах малых нагрузок, самостоятельного и принудительного холостого хода су­щественно отличается от рабочих процессов на средних и боль­ших нагрузках характерными особенностями протекания газооб­мена и сгорания в цилиндрах двигателя.

Известно, что на режимах малых нагрузок, самостоятельного и принудительного холостого хода скорость горючей смеси в зоне дроссельной заслонки карбюратора достигает критического зна­чения. Разрежение в цилиндре и впускном трубопроводе двигате­ля на режиме самостоятельного и принудительного холостого хода обычно превышает 0,053 МПа, т. е. выше критической величины. Поэтому при постоянном положении дроссельной заслонки на этих режимах количество топливовоздушной смеси практически не зависит от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Повышение максимальной частоты вращения коленчатого ва­ла с целью увеличения максимальной мощности бензиновых двига­телей сопровождается расширением фаз газораспределения и ро­стом время-сечения клапанов. Последнее необходимо для улучше­ния наполнения цилиндров при работе двигателя с большой на­грузкой. Кроме того, при широких фазах газораспределения повы­шается надежность работы газораспределительного механизма, так как в этом случае уменьшаются ускорения при открытии и за­крытии клапана, а следовательно, и динамические нагрузки на де­тали привода клапана.

Введение нормирования выброса токсичных веществ двигате­лем и повышение требований к его топливной экономичности не­сколько изменили эту тенденцию при выборе фаз газораспределе­ния в сторону некоторого их уменьшения и, в первую очередь, уг­ла перекрытия клапанов.