Условные коэффициенты расхода впускных систем при пре­дельных подъемах клапанов для большинства двигателей пример­но одинаковы (ф⁷вып=0,55ч-0,58). Наименьшее сопротивление имеет выпускная система двигателя FordTaunus12М — ф^,вып= =0,69. Условные коэффициенты расхода впускной и выпускной систем могут быть использованы при расчете процесса дозарядки в конце впуска и выпуска.

5. По условному коэффициенту на­полнения при продувке. Для сопо­ставления результатов продувки впускной системы с данными стендо­вых испытаний двигателя были под­считаны условные коэффициенты наполнения при продувке.

На рис. 38 по оси абсцисс отложен коэффициент наполнения rjv. полученный во время работы двигателя на стенде при часто­те вращения коленчатого вала, соответствующей максимальной мощности, а по оси ординат — условный коэффициент наполнения т]п при продувке. На графике данная зависимость построена для шести различных камер сгорания отсека двигателя ЗИЛ-130 и трех вариантов камер сгорания с различными впускными систе­мами двигателя ЗМЗ. Как видно из графика, изменение r\vот 0,76 до 0,90 соответствует .изменению коэффициента наполнения при продувке т}_п в пределах 0,63—0,82.

Полученные зависимости в дальнейшем дают возможность предварительно оценивать сопротивление впускного тракта анало­гичных двигателей и по данным продувки определять влияние не­которых факторов на изменение наполнения двигателя при рабо­те на стенде.

Одной из основных причин уменьшения индикаторного КПД двигателей с «количественной» регулировкой при переходе на частичные нагрузки является существенное увеличение потерь на газообмен.

Для оценки влияния различных факторов на потери при газо­обмене на рис. 39 приведены две индикаторные диаграммы про­цесса газообмена двигателя при средней нагрузке (рис. 39, а) и на малых нагрузках, близких к холостому ходу (рис. 39,6). Как следует из диаграмм, снижение нагрузки двигателя приводит к уменьшению полезной работы, характеризуемой площадью L_uпоэтому относительная величина насосных потерь (площадь L₂) в общем балансе положительной и отрицательной работы значи­тельно возрастает. Это приводит к ухудшению топливной эконо­мичности двигателя. Вторая половина такта расширения харак­теризуется наличием отрицательной работы, соответствующей площади L₃.