Данная система позволила при сохранении значений крутяще­го момента двигателя по внешней характеристике повысить его степень сжатия с 7,2 до 8,5 при уменьшении максимального давления наддува с 50 до 40 кПа, улучшить топливную экономич­ность при испытаниях автомобиля по ездовому циклу на 6—8 % при том же уровне токсичности отработавших газов, заметно улучшить его динамические качества. По сравнению с системой автоматического регулирования угла опережения зажигания по сигналу датчика детонации преимущество новой системы регули­рования состоит в снижении температуры отработавших газов, что повышает долговечность выпускных клапанов и рабочего ко­леса турбины.

Поскольку автомобильные бензиновые двигатели в эксплуата­ции работают в широком диапазоне частоты вращения, регулиро­вание давления наддува используют также для повышения кру­тящего момента, особенно при низкой частоте вращения колен­чатого вала и хорошей приемистости автомобиля без чрезмерно­го увеличения давления наддува при номинальной частоте вра­щения. Наибольшее распространение в настоящее время имеет упомянутый выше метод регулирования давления наддува пере­пуском отработавших газов помимо турбины. По сравнению с другими известными методами регулирования, например метода­ми регулирования дросселированием перед компрессором, пере­пуском за компрессором, дросселированием газа за турбиной, применение метода регулирования перепуском отработавших га­зов помимо турбины при одинаковых сечениях последней снижа­ет давление перед турбиной, уменьшает содержание остаточных газов в цилиндрах двигателя и потери на газообмен, но требует разработки конструкции термостойкого перепускного клапана и мероприятий по его охлаждению. В конструкциях европейских двигателей внутреннего сгорания с турбонаддувом используются преимущественно расположенные вне компрессора клапаны пере­пуска газов помимо турбины, что упрощает решение проблемы их охлаждения. Объединенные с компрессором перепускные кла­паны в виде поворотных заслонок применяются в американских двигателях.

При регулировании давления наддува перепуском отработав­ших газов помимо турбины управление перепускным клапаном осуществляют двумя способами в зависимости от давления газов или от давления наддува. Недостатком первого способа, обуслов­ливающего его применение лишь при сравнительно высоком дав­лении наддува, является наличие повышенного давления за ком­прессором при малой и средней частоте вращения коленчатого вала по сравнению с давлением при минимальной частоте вра­щения и опасность возникновения детонации. В случае управле­ния перепускным клапаном в зависимости от давления наддува давление за компрессором, начиная с определенного скоростного режима, сохраняется постоянным.