Применение наддува в двигателях внутреннего сгора­ния для улучшения его мощностных и экономических показателей привлекало внимание конструкторов еще десятки лет назад. В ос­новном наддув использовался в авиационных поршневых двигате­лях, что позволяло существенно повысить мощность на взлетном режиме и компенсировать потерю мощности при полетах на боль­шой высоте. Для работы в высокогорных условиях разрабатыва­лись специальные транспортные двигатели, в которых компенси­ровалась потеря мощности двигателя при работе в разреженной атмосфере.

Однако появление двигателей с большим рабочим объемом и повышенной степенью сжатия, жесткие требования к жаростойко­сти лопаток, применение топлива с относительно низким октано­вым числом на несколько десятков лет задержали использование наддува.

Для предотвращения детонации и калильного зажигания при­менялось впрыскивание воды.

В начальный период широкого распространения турбонаддува его применение обычно сопровождалось снижением степени сжатия двигателя.

В последние годы благодаря достижениям в области производства высокооборотных турбокомпрессоров и электронной техники большое внимание уделяется использованию наддува в ав­томобильных бензиновых двигателях. Отмечается увеличение чис­ла двигателей внутреннего сгорания с искровым зажиганием и турбонаддувом как для спортивных и гоночных автомобилей, так и для легковых. Ряд ведущих японских, европейских и американ­ских фирм выпускает легковые автомобили с двигателями, осна­щенными турбонагнетателями.

В двигателях с механическим приводом компрессоров различ­ных систем (центробежных, роторных, осевых) непроизводитель­но затрачивается мощность на их вращение при частичных на­грузках двигателя, и, следовательно, на некоторых режимах уве­личивается эксплуатационный расход топлива. В этом отношении существенные преимущества имеет газотурбинный наддув, позво­ляющий использовать энергию отработавших газов, снизить уро­вень шума процесса впуска и выпуска. Поэтому турбонаддув на­шел широкое применение не только в дизелях, но и в бензиновых двигателях. Однако приходится учитывать, что при наддуве воз­растают требования к октановому числу топлива, кроме того, при разгоне автомобиля эффективность турбонаддува несколько сни­жается вследствие инерции вращающихся масс. Это особенно за­метно на бензиновых двигателях, так как при количественном ре­гулировании на холостом ходу и малых нагрузках частота вра­щения турбокомпрессора невелика из-за относительно малой мас­сы выходящих отработавших газов.