Основными исходными данными при проведении этих рас­четов для трансмиссий с автоматическим управлением являются данные о КПД гидротрансформатора (см. рис. 11.6). С помощью изображенных на этом рисунке кривых и определяются крутящий момент на входе гидротрансформатора и частота вращения под­водящего вала.

В случае трансмиссии с ручным переключением передач предполагается, что сцепление может осуществлять передачу крутящего момента без потерь, т. е. без проскальзывания. Про­скальзывание сцепления допускается лишь тогда, когда скорость движения становится меньше некоторой критической величины, близкой обычно к 15 миль/ч (24 км/ч), или когда требуемая в со­ответствии с условиями ездового цикла частота вращения вала, подводящего момент к сцеплению, меньше частоты вращения на режиме холостого хода. Наконец, после добавления к крутящему моменту на входе гидротрансформатора затрат на работу вспомо­гательного оборудования определяется требуемая величина кру­тящего момента на выходе двигателя.

Зная значения создаваемого двигателем и требуемого кру­тящих моментов, можно подсчитать разрежение в двигателе с помощью соотношения (определяемого экспериментально) между крутящим моментом и разрежением. При известных величине разрежения в двигателе и режиме изменения передаточных чисел трансмиссии с автоматическим управлением (зависимости пере­даточного числа от разрежения и от частоты вращения ведущего вала) можно выяснить, находится ли автоматическая передача в нужном положении. Если нет, то передаточное число трансмис­сии изменяется на требуемое, и крутящий момент двигателя, а также частота вращения вала двигателя подсчитываются заново при этом передаточном числе.

В случае трансмиссии с ручным переключением передач со­ответствующая передача подбирается по результатам сопоставле­ния скорости автомобиля со значениями скоростей, при которых должно производиться переключение передач. При установленных соответствующих друг другу передаточном числе, крутящем моменте двигателя и частоте вращения вала двигателя по соот­ношению, характеризующему зависимость расхода топлива от крутящего момента двигателя (которое определяется экспери­ментально или расчетным путем), вычисляется ожидаемый расход топлива на этом режиме работы двигателя.