Несмотря на более чем 80-летнюю историю развития аэроди­намики автомобиля, многие важные вопросы пока остаются без ответа, а сама аэродинамика автомобиля все еще в большей сте­пени остается искусством, а не наукой. Одной из причин этого является сложность картины обтекания автомобилей и трудности ее исследования. Не все еще закономерности хорошо изучены, и инженеры-практики еще сталкиваются с неожиданными явлениями.

Аэродинамическое сопротивление современных автомобилей достаточно велико, среднее значение коэффициента аэродинами­ческого сопротивления близко к 0,45. В соответствии с современ­ными представлениями о принципах создания конструкций ма­лого аэродинамического сопротивления можно считать, что ми­нимально достижимый коэффициент аэродинамического сопро­тивления автомобилей общего пользования близок к 0,25. Таким образом, налицо существенное различие между тем, что достигнуто сейчас, и тем, что может быть достигнуто. Сама величина 0,25 значительно выше минимума для колесных транспортных средств -хорошо обтекаемой формы, который, как было показано, близок к 0,15. Такое различие обусловлено необходимостью выполнения ряда практических требований, обусловленных размерами салона для пассажиров, обеспечением безопасности, охлаждением дви­гателя, простотой технического обслуживания, массовостью про­изводства и т. п.

Что касается влияния аэродинамического сопротивления на топливную экономичность, аэродинамическое сопротивление при скоростях, больших 50 км/ч (30 миля/ч), всегда превышает сопро­тивление качению, а при наличии ветра и турбулентности набе­гающего потока это характерное значение скорости еще меньше. Частично это объясняется тем, что ветер и турбулентность набе­гающего потока увеличивают эффективную скорость воздуха. Кроме того, поскольку при движении под углом к набегающему потоку аэродинамическое сопротивление автомобиля, как пра­вило, увеличивается, а ветер вводит эффективный угол набегаю­щего потока, на самом деле аэродинамическое сопротивление еще больше. Для типичной скорости ветра 16 км/ч (10 миля/ч) суммар­ный эффект состоит в увеличении аэродинамического сопротивления (по сравнению с сопротивлением без ветра) на 17 % для город­ского цикла ера и на 8 % для ездового цикла по автомагистрали.