Общеизвестно, что наличие подъемной силы увеличивает аэро­динамическое сопротивление. Это подтверждается многочислен­ными экспериментальными данными, свидетельствующими, что изменения формы кузова, приводящие к уменьшению подъемной силы, одновременно позволяют уменьшить аэродинамическое со­противление. Та часть аэродинамического сопротивления, которая сопутствует подъемной силе, часто оценивается в 10 % полного сопротивления, а иногда даже и больше. Хотя эта сила сопротивления не является основной частью полного сопротивления, она примечательна в одном отношении: ее можно полностью исключить, в то время как остальные составляющие исключить нельзя. Таким образом, сопутствующее подъемной силе сопротив­ление заслуживает особого внимание с точки зрения возможности уменьшения аэродинамического сопротивления.

Это сопротивление обычно принято называть «индуктивным сопротивлением». Однако этот термин имеет некоторые смысловые оттенки, которые нельзя применить к автомобилям, так что его использование может привести к недоразумениям. Понятие индуктивного сопротивления возникло в аэродинамике. Истоки его восходят к работам Ланчестера [43] и Прандтля [44], которые обнаружили это сопротивление при исследовании крыльев само­лета конечного размаха (при обтекании двумерных, т. е. бесконечно длинных крыльев сопротивление, сопутствующее подъемной силе, отсутствует). При рассмотрении модели идеального невяз­кого потока над крылом и в его спутном следе было сделано пред­положение о скосе потока за крылом, создающем кажущийся угол атаки обтекания самого крыла. Результатом обтекания под углом атаки является возникновение действующей на крыло подъемной силы, линия действия которой наклонена в противо­положную сторону, проекция этой силы на направление потока и представляет собой «индуктивное сопротивление».

Доказано, что эта формула достаточно точна для крыльев среднего и большого относительного удлинения при малых углах атаки.