Реализация каждой из этих возможностей имеет свои преимуще­ства и свои недостатки: при крутом угле, образуется замкнутая область отрыва потока, что способствует загрязнению заднего окна, при пологом угле проблемы загрязнения не существует, но ухудшается видимость. К счастью, оказывается, что умелое использование дефлекторов может поправить дело. В зависи­мости от угла наклона, т. е. от режима обтекания наклонной по­верхности, иногда целесообразно прикреплять дефлектор к верх­ней части крыши (при углах наклона 25—45°), а при более поло­гих углах (15—25°) эффективнее устанавливать дефлектор в ниж­ней части наклонной поверхности.

Результаты, полученные на простых моделях (см. рис. 10.26), подтверждают то, что уже известно относительно автомобилей-фургонов — аэродинамическое сопротивление автомобилей-фур­гонов, несмотря на их необтекаемую форму, меньше сопротивле­ния седанов. Закономерности, характеризуемые рис. 10.26, по­казывают, что сопротивление автомобилей-фургонов также меньше, чем у автомобилей с задней дверью, и оно превышает сопротивление лишь автомобилей с очень полого спускающимися крышами. В этой связи следует упомянуть об интересных наблю­дениях Ахмеда и Бауметра [40] движения вихрей в спутных следах моделей автомобиля с плавно спускающейся крышей и автомобиля-фургона. Они обнаружили, что вихри в спутном следе автомобиля-фургона слабее, чем в спутном следе автомо­биля с плавно спускающейся крышей, и что они вращаются в про­тивоположном направлении! Кажется вполне правдоподобным, что при некотором промежуточном значении угла между значе­нием для автомобиля с плавно спускающейся крышей (22°) и значением для автомобиля-фургона (0°) в спутном следе вообще не будет движущихся вихрей. Это будет примерно соответствовать изображенному на рис. 10.26 минимуму сопротивления, указывая на то, что величина сопротивления связана с мощностью вихрей в спутном следе. Это существенное обстоятельство, заслуживаю­щее дальнейшего изучения. Дополнительную информацию о влия­нии скошенных оснований можно найти в обзоре Бирмана [41 ]. Интересный результат в этой области получил Маулл [42], уста­новивший, что на величину критического угла и степень увеличе­ния аэродинамического сопротивления очень сильно влияет угол кузова: положительный наклон усиливает эффект, а отрицательный — сглаживает. Проблема увеличения сопротив­ления из-за скоса основания рассматривалась также примени­тельно к грузовым самолетам со скошенной хвостовой частью фюзеляжа, сведения об этом можно найти в работе Пика и Тобака [21].