Большинство этих предложений при более тщательной про­верке оказываются нецелесообразными, поскольку либо они не дают никаких преимуществ при рассмотрении всей системы в целом, либо преследуемая ими цель гораздо проще достигается улучшением формы автомобиля. По-видимому, единственным ис­ключением, по сообщениям Хескестада, из «правила», гла­сящего, что в системе в целом нельзя добиться никакого выигрыша механическими средствами, является «эффект краевого отсоса».

Кузова автомобилей весьма разнообразны: от седанов через кузова с полого спускающейся крышей и кузова с задней дверью Д° фургонов. (К последнему стилю относятся также автофургоны, грузовики и автобусы). Переход от одного стиля к другому можно Рассматривать как выбор формы задней части кузова, которая может оказать существенное влияние на величину аэродинамиче­ского сопротивления. Основное отличие всех этих стилей друг от друга состоит в значении угла наклона крыши. Как отмеча­лось, при обсуждении рис. 10.21, Джанссен и Гухо [29] устано­вили, что при углах наклона, близких к 30°, наблюдается резкое возрастание аэродинамического сопротивления автомобилей с зад­ней дверью. Этот результат стимулировал фундаментальные исследования Морела [38] влияния угла скоса основания осесим­метричного цилиндра, в которых угол скоса основания менялся от 90° (вертикальное основание) до 20° (рис. 10.25). Результаты ясно показали существование двух режимов обтекания. В ре­жиме / аэродинамическое сопротивление медленно увеличивалось с уменьшением угла скоса вплоть до достижения им критического значения, равного 43°. При этом значении угла поток резко из­менялся, переходя в режим //, и коэффициент сопротивления более чем удваивался. Дальнейшие исследования показали, что в режиме / отрыв потока от основания был квазиосесимметричным (замкнутым). В режиме // отрыв потока был открытым, как от дельтовидных крыльев, с движущимися за обтекаемой поверх­ностью вихрями, которые являлись причиной понижения давле­ния и увеличения сопротивления. Исследование модели, сходной по форме с  автомобилем,   показали  практически  одинаковое изменение сопротивления у поверхности земли и в свободном потоке (рис. 10.26). Данные о коэффициенте подъемной силы также отражают существование двух режимов обтекания (рис. 10.27).