Одной из причин сохранения необходимости проведения си­стематических экспериментальных исследований является су­ществование так называемых «критических конфигураций», т. е. таких ситуаций, когда при изменении какого-либо параметра Формы тела его аэродинамическое сопротивление достигает локального максимума. Существование максимума, т. е. немонотон­ное изменение величины C_Dс изменением какого-либо параметра вносит определенные трудности. При этом приходится сталкиваться с различными закономерностями изменения величину в различных диапазонах изменения параметра и с тем, что смена закономерностей происходит при некотором заранее неизвестном значении параметра. В литературе по аэродинамике тел необте­каемой формы есть ряд примеров детального исследования та­ких критических конфигураций. Фактически их, вероятно, го­раздо больше, но они не все тщательно исследовались и по ряду причин не обо всех сообщалось в печати либо потому, что резуль­таты исследований были неожиданными и поэтому не внушали доверия, либо потому, что результаты не представляли интереса с точки зрения частных целей проводившихся исследований, и поэтому, как говорится, они остались за кадром.

Мейр [27] наблюдал неожиданное увеличение аэродинамиче­ского сопротивления при исследовании возможности уменьшения аэродинамического сопротивления тела вращения с тупым кон­цом путем помещения в спутной струе кругового диска при Re_D= = 150 000. Он установил, что помещение диска оказывает, как правило, положительное влияние, особенно заметное в случае установки диска с d/D= 0,8 на расстоянии x/D= 0,5 (рис. 10.19). Однако при смещении диска из оптимального положения, соот­ветствующего наибольшему уменьшению аэродинамического со­противления, ближе к концу тела возникает новый режим обте­кания, характеризующийся значительной неустойчивостью в от­носительно узком диапазоне значений параметра x/D.

Критические конфигурации могут встретиться и у тел гладкой формы, как, например, это случилось в ходе исследования Мейром [28] влияния на аэродинамическое сопротивление осесимметричных тел длины хвостовой части обтекаемой формы при Re_D= = 460 000. Для трех из восьми испытанных хвостовых частей обтекаемой формы он установил наличие критических значений длины, при которых аэродинамическое сопротивление достигало максимума (длина каждой хвостовой части изменялась простым отсечением ее). На рис. 10.20 приведена кривая аэродинамиче­ского сопротивления для одной из трех «критических» хвостовых частей, для которой локальный максимум сопротивления наблю­дался при LjD= 0,8.