Все предыдущие рассуждения относились лишь к случаю движения с постоянной скоростью, фактически же движение авто­мобиля включает в себя периоды разгона, торможения и работы на холостом ходу. Для имитации реальных условий вождения ера разработаны ездовые циклы в городе и по шоссе, и их можно использовать для описания характерных условий эксплуатации автомобиля. В соответствии с этими циклами задается скорость автомобиля с интервалом в 1 с. Графически они изображены на рис. 10.9. Как можно видеть, средняя скорость автомобиля при Движении по ездовым циклам ера составляет 77,6 км/ч для цикла,соответствующего движению по шоссе, и 38,4 км/ч для цикла, сг> ответствующего движению в городе. Однако эти среднеарифметические значения не годятся для оценки средней величины силы аэродинамического сопротивления. Действительно, для ее определения надо проинтегрировать силу сопротивления Dпо всему пройденному пути (поскольку Е_А = jDds).

Такое интегри­рование по ездовым циклам ЕРА было осуществлено Совраном и Боном [18], в результате чего получено значение 81,9 км/ч для цикла, соответствующего движению по шоссе, и 53,3 км/ч для цикла, соответствующего движению в городских условиях. Это означает, что даже для цикла, соответствующего движению в городе, средняя скорость достаточно велика и аэродинамиче­ское сопротивление имеет большое значение. В статье Соврана и Бона глубоко проанализированы ездовые циклы с переменными скоростями. В ней содержится масса полезной информации о рас­пределении подводимой к автомобилю энергии на его разгон, аэродинамическое сопротивление и сопротивление качению. При­водятся также данные о количестве энергии, которое в принципе могло бы быть возвращено при условии ее аккумулирования в про­цессе торможения при движении по ездовым циклам ЕРА.