Все приведенные выше рассуждения относятся к случаю пол­ного отсутствия ветра, т. е. к случаю, при котором можно исполь­зовать коэффициенты аэродинамического сопротивления, изме­ренные в аэродинамических трубах при нулевом угле отклонения потока, и при скорости воздуха, равной скорости автомобиля. При наличии ветра, как будет показано ниже, такой простой подход неприемлем. Необходимо располагать действительными значениями коэффициента аэродинамического сопротивления и скорости воздуха. В результате последующего анализа эти фак­торы будут учтены введением «эффективного» коэффициента аэро­динамического сопротивления. После того как этот эффективный коэффициент будет определен, его можно использовать вместо коэффициента аэродинамического сопротивления при нулевом угле отклонения потока C_Dпри проведении оценок с помощью рис. 10.5.

Направление ветра не обязательно совпадает с направлением движения. На рис. 10.6 показано, что автомобиль обдувается по­током воздуха, набегающим под кажущимся углом vp, который не совпадает с углом ветра <р.

Изменение кажущейся скорости воздуха не единственный эффект влияния ветра. Другой эффект, приводящий к изменению коэффициента аэродинамического сопротивления, связан с эф­фективным углом набегания потока \р. Частично это изменение происходит из-за того, что сила сопротивления для автомобиля представляет собой проекцию вектора полной силы на направле­ние движения. Таким образом, даже для сферы, для которой пол­ная сила не зависит от направления ветра, сила сопротивления движению в направлении некоторой фиксированной оси меняется как cosгр, принимая нулевое значение при \р = 90° и отрицатель­ные значения при гр > 90°. В этом отличие аэродинамики авто­мобиля от аэродинамики самолета, где сила сопротивления представляет собой проекцию на направление потока воздуха. Коэффициент аэродинамического сопротивления автомобиля при дви­жении под углом к набегающему потоку качественно ведет себя при изменении угла так же, как и для сферы, однако это поведе­ние гораздо сложнее.