Обратимся теперь непосредственно к вопросу о роли аэроди­намического сопротивления. К этому вопросу можно подойти по-разному, один из подходов, заключающийся в оценке пере­ходной скорости, обсужден ранее. Это простой и эффективный способ, позволяющий оценить скорости автомобиля, при ко­торых аэродинамическое сопротивление начинает играть решаю­щую роль. Однако он позволяет оценить аэродинамическое со­противление лишь в сравнении с сопротивлением качению, ко­торое для каждого автомобиля различно, зависит от массы авто­мобиля и характеристик шин. Общим способом количественной оценки роли аэродинамического сопротивления является оценка в процентах вклада аэродинамического сопротивления в полное сопротивление на каком-либо типовом ездовом цикле. Этот метод очень часто используется для оценки сокращения расхода топ­лива, которого можно ожидать при некотором определенном сни­жении аэродинамического сопротивления. Однако такая оценка тоже относительна, она не позволяет выявить истинного вклада, который аэродинамическое сопротивление вносит в расход топ­лива.

Для получения полной информации следует начать с рассмо­трения энергии, требуемой для преодоления лишь одного аэро­динамического сопротивления. Попытаемся сделать это и под­считаем энергетические затраты на преодоление аэродинамиче­ского сопротивления при произвольной скорости движения, имея в виду расход топлива, выраженный в л/100 км.

Потери энер­гии графически изображены на рис. 10.5, где каждая линия соответствует наиболее высоких значений для некоторых автомо­билей прошлых лет до ожидаемых   наименьших значений.   Наибольшее  значение 1,4  соответствует  большим автомобилям, выпускавшимся несколько лет назад, с коэффициентом  аэродинамического сопротивления, близким к 0,6. Для компактных  автомобилей  с площадью лобовой   поверхности, близкой кэффициентом аэродинамического сопротивления, близ­ким к 0,45, величина C_DAблизка к 0,9.