Свойства корда также влияют на сопротивление качению как вследствие гистерезисных потерь в самих нитях корда, так и вследствие зависимости деформации резины от модуля упругости корда. На рис. 8.8 показано, что материал арамид лучше стали с более высоким модулем упругости в ленте и луч­ше найлона и вискозы с более низким модулем упругости в корпусе шины. Поскольку ис­пытания проводились со ско­ростью 50 миля/ч (80 км/ч), масса стали могла оказать влияние на изменение отпечатка. Этот фактор может оказаться важнее гистерезисных потерь.

Очевидно, что сопротивление качению связано с вязкоупругими (т. е. зависящими от температуры и частоты) свойствами резиновых элементов шины. Многие исследователи для описания этой связи либо вводили соотношения, делая некоторые предположения, либо пытались выяснить природу этих соотношений.

Общепризнано, что наибольшие вязкоупругие потери проис­ходят в протекторе. Он циклически испытывает совместное дей­ствие радиального сжатия, изгиба и усилий трения. Непосред­ственно оценить влияние вязкоупругих свойств на потери при качении можно путем испытаний шин с протекторами, вязко-упругие свойства которых различны. По результатам одного такого исследования радиальных шин было установлено, что в качестве параметра корреляции лучше использовать коэффи­циент динамического демпфирования (модуль потерь) материала протектора, а не его динамическую жесткость или характеристику восстановления после деформации. В этом исследовании испытывалось семь полимерных композиций для протектора одинаковой твердости. Наименьшее сопротивление качению было отмечено у шины с протектором из натурального каучука, показатель его сопротивления был принят за 100. При этом показатель мате­риала IIR(бутил) был равен 73, а материалов IR(полиизопрен) и BR(бутадиен) — 99. Эти показатели не менялись при измене­нии нагрузки и давления и лишь незначительно менялись при прогреве.

Влияние на сопротивление качению резины в протектореи в корпусе шины не всегда можно суммировать. Более того проявляется, по-видимому, ярко выраженное взаимное влияние этих составляющих, в результате чего потери мощности могут быть больше ожидаемых при использовании различных полимеров. Это возможное взаимное влияние исследовано пока недостаточно, так как большинство исследователей пытались оценить роль в энергетических затратах отдельных элементов шины без учета их взаимного влияния друг на друга.