Наибольшие потери энергии, связанные с трением в деталях автомобиля при движении с установившейся скоростью, проис­ходят в двигателе. Детально потери в двигателе будут рассмо­трены в разд. 7.4. Распределение энергии в двигателях различных автомобилей различно, оно зависит также от режима эксплуата­ции. Например, при смешанном городском и магистральном ездо­вом цикле ЕРА энергия, образующаяся в результате сгорания топлива, распределяется следующим образом: 33 % теряется с отработавшими газами, 29 % передается в систему охлаждения цилиндров и картера и 38 % превращается в индикаторную мощность (среднее значение давления в цилиндре, умноженное на площадь поршня и скорость) [6]. Логичнее было бы говорить об эффективной мощности, однако следует знать, что лишь 12 % энергии от сгорания топлива расходуется непосредственно на движение автомобиля. Это означает, что тепловые потери от подводимой энергии составляют 88 %, что лишь немного лучше полной 100 %-ной потери, когда автомобиль с работающим дви­гателем продолжал бы стоять.

Еще один пример для легкового автомобиля с двигателем, рабочий объем которого 348 дюйм³ (5,7 л), движущегося со ско­ростью 50 миля/ч (80 км/ч), приведен на рис. 7.4. Этот пример показывает, что энергия теряется при осуществлении процессов впуска и выпуска на преодоление сил трения в различных узлах и на привод вспомогательного оборудования [6]. Внутреннее трение в двигателе уменьшить трудно. Однако, если отказаться от некоторого вспомогательного оборудования, исключить авто­матическую трансмиссию и гипоидную зубчатую главную пере­дачу, а также уменьшить потери на трение в шинах, размер дви­гателя можно было бы уменьшить на одну треть. Ясно, что при этом трение в двигателе также уменьшится на одну треть. Кроме того, все обычные детали автомобиля способны выдерживать большие нагрузки, чем при движении с пассажирами по шоссе со скоростью 50 миля/ч (80 км/ч) и поэтому в рассмотренном рис. 7.4 примере их эффективность меньше, чем она могла бы быть.

Вся мощность, передаваемая через вал главной передачи и полуоси колес, поступает на ведущие колеса, за исключением очень незначительных потерь на трение в сальниках и подшипни­ках качения на ведущем валу и полуосях колес. Момент, передаваемый ведущим колесам, преодолевает незначительные усилия в тормозных устройствах из-за их недостаточно полного отключе­ния, сопротивление качению шин и аэродинамическое сопротивле­ние. Величина сопротивления качению шин составляет примерно 20 фунтов (89,0 Н) на 1000 фунтов (4448 Н) нагрузки, она сильно зависит от внутреннего давления в шине и мало зависит от ско­рости. Сопротивление тормозных устройств автомобиля может достигать 20 фунт(89,0 Н), а аэродинамическое сопротивление возрастает по логарифмическому закону с увеличением скорости.