В качестве ответа на это можно сказать, что перемещение последней части заряда турбулентными вихрями при расположении отверстия выпускного клапана в камере сгорания приводит просто к уве­личению скорости распространения пламени и уменьшению тре­буемого угла опережения зажигания.

Схематичное изображение камеры сгорания Мея приведено на рис. 6.15. Конструкция впускного канала обеспечивает враща­тельное движение смеси по часовой стрелке, которое формиру­ется при сжатии в полости под выпускным клапаном. При до­стижении поршнем ВМТ в области впускного клапана возникают сильные пульсации, которые, проникая в полость, усиливают вращательное движение.

Фронт пламени при прохождении вдоль горячей перемычки между клапанами ускоряется и увлекает последнюю часть заряда, в результате чего детонационное сгорание возможно лишь при малых частотах вращения вала двигателя и больших нагрузках.

Эта система идеальна для работы на бедных смесях, и, если ее преимущества не используются для достижения максимально возможной мощности при заданной степени сжатия, она позво­ляет значительно улучшить экономичность, в противном случае улучшение экономичности невелико.

Послойное распределение заряда. На начальном этапе своей деятельности по улучшению топливной экономичности Рикардо выдвинул идею разделения заряда на зону топливовоздушной смеси и зону воздуха, что позволяло отказаться от дросселирова­ния. Эта идея была реализована в изобретении, — английский патент № 2125, AD1915 г. (рис. 6.16). Он добивался разделения заряда не аэродинамическими средствами, а с помощью дополни­тельной камеры. Позже эта идея была реализована в большом двухтактном авиационном двигателе, который при малой (и полной) нагрузке работал без дросселирования, дросселирование применя­лось лишь при умеренных нагрузках [200].

Современный вариант реализации этой идеи путем впрыска топлива в предкамеру дизельного двигателя с вихревой камерой сгорания описан в работе [201] (рис. 6.17).