Хорошие условия движения газов обеспечиваются наклон­ным расположением клапанов [196], но до последнего времени выпуск двигателей с такими камерами сгорания сдерживался из-за необходимости большого наклона клапанов. Компромиссным решением является размещение половины камеры сгорания в поршне при почти вертикальном расположении клапанов — двояко­выпуклая камера сгорания.

Плодотворные исследования в области поисков лучших камер сгорания были осуществлены Хероном [53], пытавшимся реали­зовать максимально возможные экономичность, мощность и сте­пень сжатия при использовании топлив, которые появились в то время (1950 г.) с октановым числом 100, определенным исследо­вательским методом. Он также стремился создать камеру сгора­ния, в которой октановые числа чувствительных топлив были как можно ближе к определенным исследовательским методом октановым числам, которые он назвал «механическими октановыми числами» (по терминологии Кеттеринга из «Дженерал моторс»).

Его исследования были сосредоточены на рассмотрении кон­струкции с двумя клапанами с плоской головкой цилиндра. Впускной клапан мог снабжаться специальной ширмой (для соз­дания турбулентного потока), а днище поршня могло быть пло­ским или иметь центральную полость, занимающую 55 % пло­щади и способствующую образованию пульсации (рис. 6.13). Заменяя поршни, можно было изменять величину степени сжатия от 5 : 1 до 30 : 1.

Наилучший антидетонационный показатель, за который при­нималось предельное значение плотности топливного заряда, достигался при степени сжатия 10: 1 и использовании двух спо­собов создания турбулентности — ширма впускного клапана и чашеобразная полость в поршне, способствующая образованию пульсаций, роль которых была примерно одинаковой.

Частота вращения вала двигателя при проведении исследо­ваний принималась равной 3000 мин^-1, поскольку проблемы вы­сокооборотной детонации в 1950 г. не существовало. Камера Херона использовалась в разнообразных вариантах. Наиболее популярна чашеобразная камера сгорания в поршне. В европей­ских условиях необходимо особое внимание уделить конструкции поршня, с тем, чтобы не допустить интенсивной отдачи тепла в об­ласть расположения колец, а также не допустить высокооборот­ной детонации и последующего преждевременного калильного зажигания.