Зажигание. С появлением электронных систем зажигания, бесконтактного пуска и регулирования момента подачи искры многие проблемы, связанные с нарушениями процесса сгорания на начальном этапе, отпали. Появились оптимальные по конст­рукции свечи зажигания с увеличенными искровыми промежут­ками для работы на бедных смесях [170, 171]. Применение не­скольких свечей зажигания увеличивает скорость сгорания и уменьшает путь движения пламени, улучшая таким образом топливную экономичность и препятствуя детонационному сгора­нию. В испытаниях по исследованию количества и состава отра­ботавших газов применялись до пяти свечей зажигания [172], но обычно лишь в авиационных двигателях используются две свечи зажигания. В двигателях с послойным распределением топ­ливного заряда применяется только многократная подача искры.

Проявление наружных «болтовых» детонационных датчиков типа датчиков ускорений позволило разработать системы, осуще­ствляющие задержку зажигания при появлении признаков дето­национного сгорания. Благодаря применению этих систем можно на одну единицу повысить степень сжатия, понизить требования к определяемому исследовательским методом октановому числу на 10 единиц и за счет этого на 6 % сократить расход топлива при условии, однако, допущения водителем некоторых признаков детонационного сгорания [173—175].

Пока еще невозможно регулировать степень сжатия, исполь­зуя сигнал обратной связи, но можно регулировать проходное сечение турбонагнетателя для уменьшения наполнения цилиндра в случае появления признаков детонационного сгорания. Это позволяет изменять плотность заряда при неизменной форме камеры сгорания [176].

Системы пассивного управления, при работе которых исполь­зуется заложенная в память информация, распространены доста­точно широко, но они не позволяют исключить влияние изменения качества топлива. Эти системы, однако, могут использоваться совместно со сложными системами регулирования токсичности от­работавших газов [177].

Возрастание требований к октановому числу топлива. При эксплуатации двигателей в обычных условиях требования к ок­тановому числу по мере увеличения пробега, как правило, воз­растают. Так, после 10 тыс. миль (16 тыс. км) пробега в смешанных городских и загородных условиях требования к октановому числу могут возрасти на 3—7 единиц.