Практические методы снижения детонации в двигателях (часть 5) |
Экономичность |
Зажигание. С появлением электронных систем зажигания, бесконтактного пуска и регулирования момента подачи искры многие проблемы, связанные с нарушениями процесса сгорания на начальном этапе, отпали. Появились оптимальные по конструкции свечи зажигания с увеличенными искровыми промежутками для работы на бедных смесях [170, 171]. Применение нескольких свечей зажигания увеличивает скорость сгорания и уменьшает путь движения пламени, улучшая таким образом топливную экономичность и препятствуя детонационному сгоранию. В испытаниях по исследованию количества и состава отработавших газов применялись до пяти свечей зажигания [172], но обычно лишь в авиационных двигателях используются две свечи зажигания. В двигателях с послойным распределением топливного заряда применяется только многократная подача искры. Проявление наружных «болтовых» детонационных датчиков типа датчиков ускорений позволило разработать системы, осуществляющие задержку зажигания при появлении признаков детонационного сгорания. Благодаря применению этих систем можно на одну единицу повысить степень сжатия, понизить требования к определяемому исследовательским методом октановому числу на 10 единиц и за счет этого на 6 % сократить расход топлива при условии, однако, допущения водителем некоторых признаков детонационного сгорания [173—175]. Пока еще невозможно регулировать степень сжатия, используя сигнал обратной связи, но можно регулировать проходное сечение турбонагнетателя для уменьшения наполнения цилиндра в случае появления признаков детонационного сгорания. Это позволяет изменять плотность заряда при неизменной форме камеры сгорания [176]. Системы пассивного управления, при работе которых используется заложенная в память информация, распространены достаточно широко, но они не позволяют исключить влияние изменения качества топлива. Эти системы, однако, могут использоваться совместно со сложными системами регулирования токсичности отработавших газов [177]. Возрастание требований к октановому числу топлива. При эксплуатации двигателей в обычных условиях требования к октановому числу по мере увеличения пробега, как правило, возрастают. Так, после 10 тыс. миль (16 тыс. км) пробега в смешанных городских и загородных условиях требования к октановому числу могут возрасти на 3—7 единиц. Newer news items:
Older news items:
|